距离天籁上市已是半年有余，对于这款车型谈论的最多的已经不再是座椅如何柔软舒适、后排空间如何亦或是外观如何靓丽，而是其更加偏向运动的操控性能。11月1日，东风日产在北京锐思乐赛道开展“2013东风日产天籁弯第二季——头文字T试驾会”活动，我也有幸参与其中，通过深入的接触，再度感受天籁这种全新的蜕变。
首先来解释一下此次活动命名的含义，从《头文字D》在国内热映开始，这部经典的日本漫画就已经成为人们茶余饭后的谈资，“头文字”这三个字似乎也与车辆操控性能挂上了钩，至于T的含义，在天籁身上绝非与涡轮增压有关，而是“梯悬挂+ATC”的统称。
梯悬挂实际上是“梯形控制臂”结构的简称，与同级别的“二连杆”或是“多连杆”相比，这种梯形连杆的结构无疑将更加坚固，同时在车辆紧急变道或是高速过弯时，提升轮胎抓地力，除了全新天籁，采用这种“梯形控制臂”结构的车型还有大家较为熟悉的奥迪A4L。
当然光有好的硬件是不够的，并没有多少车主能够不借助电子系统的辅助而凭驾驶技术完全掌控车辆的动态，所以日产在全新天籁上使用了一套名为ATC的主动循迹控制系统。
众所周知，在偏向极限的情况下，前驱车更为容易出现推头（即转向不足）的情况，这套ATC主动循迹控制系统可以在监测到车辆入弯发生转向不足时，对内侧双轮实时制动，并自动协调内外轮转速，从而减少推头的现象发生。
与推头相对应的当然就是甩尾，这主要是因为车辆发生转向过度而产生的，所以在ATC系统工作的同时，全新天籁的后轮也会跟随前轮进行轻微的同向转向辅助，从而有效减少车辆因转向过度而产生的甩尾现象。
除了拥有好的底盘和较为先进的电子系统之外，一台良好的变速箱也是提高车辆传动效率的关键，提起日产，直接就可以联想到CVT变速箱，的确，日产可以说是已经站在了CVT变速箱技术的顶端，全新天籁的这套新一代XTRONIC CVT变速箱，通过全新的滑轮及钢带设计，使变速范围扩大到了7.0，对于消费者来说，我们只需要知道它将会具有更好的燃油经济性以及更高的效率就足够了。
这台变速箱同时拥有4种驾驶模式可以选择，您可以通过自身的需求在D-DS-M-ECO模式之间切换，同时，方向盘上配备换挡拨片，在Ds挡时可以手动切换挡位，即为M挡。好了，厂家对于全新天籁的尖端技术阐述到此为止，下面我们就进入了更为激动人心的试驾环节。
此次试驾部分共分为四个环节，“头文字T”是将直线加速、8字绕桩以及紧急变线合并为一的项目，其主要是体验ATC系统以及后轮辅助转向对驾驶稳定性所带来的提升。
经过环节的体验之后，给我留下印象最深的并不是以上提到的两点，而是悬挂对于车辆的支撑十分到位，在8字绕桩时可以明显感觉到悬挂整体富有韧性，有种柔中带刚的感觉，我也驾驶过前两代天籁，这个特点在完全偏向舒适的他们身上是完全感受不到的。
在紧急变线时，大约以70km/h的时速进入障碍区，为了让体型较大的车身完全躲过障碍区，必须猛打并回正方向，此时可以感受到ATC系统及后轮辅助转向在努力保持车身的稳定，最后得以顺利通过障碍。
“盛装舞步”名字看起来好像很唬人，实际上就是利用全新天籁的AVM全景影像系统倒车入库，因为障碍物较矮，通过我们日常观察反光镜的方式倒车几乎看不到摆在地上的桩桶，在经过了短暂的熟悉之后，通过屏幕上的全景影像还是可以很轻松地倒车入库的，不过在日常使用中，不要只看屏幕，还是要留意观察周边情况。
“挑战秋名山”是用桩桶在场地上摆出较为复杂的赛道，因为赛道相当窄，所以对于车辆的转向精度、制动、再加速以及悬挂回弹速度的要求较高，这也是此次体验当中最难的一个环节，像本人这样压桩桶的亦或是走错路的媒体老师不在少数。
尝试过了这些“小把戏”之后，真正的挑战与体验一定要在赛道上完成，此次由专业老师带路，并同时用对讲机提示我们如何精确走线。使用DS挡起步，最初阶段，受到CVT变速箱的影响，动力输出经过极短的迟缓之后便全数爆发出来，伴随着代号为QR25DE全新2.5L发动机的轰鸣，车辆渐入佳境。
赛道的路并不算很平整，部分的坑洼倒是正好给了我体验悬挂过滤颠簸能力的机会，全新天籁的悬挂通过快速的回弹很好的过滤掉这些“不稳定因素”，本应该传递到车内的震动也被抵消掉大半。
方向盘的指向绝对比前两代天籁好得多，但完全没到敏感的程度，整体易于掌控，车身的动向可以很好的与驾驶员手上的动作相契合，车尾在入弯、出弯时可以称得上干脆利落，不会拖累整车的动态表现。
点评：经过此次场地试驾，让我对全新天籁有了更新更深入的认识，它已经不再是几年前那个拖家带口的“大叔”，而是摇身一变成为了潇洒的“帅小伙”，这种更为均衡全面的驾驶体验也让它在同级竞争对手中划出了属于自己的“天籁弯”。
新车指导价：17.98-23.98万
