世界初FF用10AT降临

　　首先要跟大家报告的就是本田新开发的行星齿轮构造10AT。

　　众所周知的，本田多年来，在自动变速箱方面，一直坚持使用始自1973年的“HONDAMATIC”2速半自动变速箱（亦称“H2”）的平行轴构造。平行轴构造的半自动变速箱或者自动变速箱们，虽然具有相较之同时代类似技术水平下的行星齿轮自动变速箱传动效率更高、更容易适应高转速发动机等固有优点。但并非意味着这类构造的AT变速箱并无缺憾。

△ 1973年开始用于本田初代CIVIC和本田145之上的HONDAMATIC 2AMT变速箱，可谓是后来一系列的本田独有的平行轴AT变速箱的鼻祖

　　相较之行星齿轮AT，平行轴AT们的劣势在于：在合理的体积内，平行轴AT几乎无法做到6速以上的挡位数；在同等挡位数下，平行轴AT的体积也要更大……这些缺憾在几十年前的条件下并不意味着什么，但在今日的新车型需要更大传动比范围的情况下，几乎意味着本田数年前推出了6速平行轴AT之后，平行轴AT变速箱的前景已经走到头了。

△ 第四代讴歌TL等车型所搭载的平行轴6AT，几乎可以说达到了平行轴构造的极限

　　于是乎，本田此前通过采购的方式获得了德国ZF提供的9HP系列9速AT变速箱，并运用于北美市场的本田PILOT（部分配置版本）、讴歌TLX的3.5L车型，以及讴歌MDX之上。

　　然而结果？就算是笔者使用最客气的语言，也只能说是灾难性的。就算是撇去这颗变速箱的一些固有的问题以及可靠性糟糕的情况不谈，本田数十年历史中，从来没有一次使用社外制造的非手动变速箱有过好结果的时候【注1】。

△ 本田第三代PILOT，这款车在北美市场颇受好评，一举扭转了之前的第二代车型评价相当低的问题，然而，其高配车型（“TOURING”和“ELITE”）配备的德味儿9AT颇受诟病，好吧，不是颇受诟病，是天怒人怨

　　而在现有技术条件下，VDP形式的CVT（绝大多数市贩民用车型的CVT均为此种构造，具有锥轮和钢带或链条）在合理体积和重量、成本之内断然不可能承受较大扭矩；其他形式的CVT，比如JATCO曾经提供给日产自动车，曾用于SKYLINE 350GT-8以及CEDRIC/GLORIA末代车型的几个最高配置车型上的环形CVT，不仅成本完全是天文数字，可靠性也没达到哪怕一般的水准；

　　DCT？不要想了，通常意义上的DCT，限于其构造，完全无法在合理的成本下提供足够的可靠性，也无法做到在自动模式下良好的平顺性。在运用于NSX、LEGEND/讴歌RLX HYBRID这种成本核算宽松到惊人的车型上，通过结合电动机使用的方式使用，没有问题，但是，普通的大扭矩车型没有使用的可能。

△ 讴歌TLX 2.4L车型（以及讴歌ILX的小改款后版本、本田思铂睿第二代车型）配备的本田自社开发、制造的8DCT变速箱极受好评，除了体积较大、成本也较高外，几乎也找不出什么缺点，但是，很难将它继续提高扭矩容量，用在排量更大的六缸车型们身上

　　就算是本田那个只是称作DCT，实际上更像是传统平行轴的发展型的8速DCT变速箱，在这种场合下也有问题——它的扭矩容量仅有270Nm，和它的成本和体积完全不搭调，而且其扭矩容量相对难于提高。因此，本田技术研究所开发了这款全新的行星齿轮10AT。

　　【注1】手动变速箱方面没有此种情况。本田对于非自社制的MT变速箱的匹配能力显然好得多。举例来说，美誉度近乎达到极点的本田S2000，这款车所采用的变速箱就并非本田自社制，其采用的变速箱为AISIN AI提供的AZ6系列6MT变速箱中的一款特制型。