世界初FF用10AT降临（三）
说过了那么多相关情况。接下来谈一下这款变速箱的具体数据和实际驾驶的感受。
此次试驾的车型是一台换装了新的10AT变速箱的讴歌RLX。这台试作车保留了原有的J35Y4型V6 SOHC直喷自然吸气发动机，除了最简单的匹配工作，并没有做其他方面的其他修改。试作的新行星齿轮10AT变速箱的1-10档齿比则分别为：1挡5.34、2挡3.33、3挡2.22、4挡1.63、5挡1.33、4挡1.02、5挡0.80、6挡0.66、7挡0.80、8挡0.66、9挡0.59、10挡0.53。倒档为4.05，终传比为3.55。
当然，必须注意的是，这一数据仅为搭载于试作车上的版本的齿比数据，量产后，根据所配备的车型的发动机的输出峰值和输出曲线的不同，一些挡位的齿比和终传比会进行调整。从数据上就可以看出，这颗变速箱的4-6挡和8-10挡的齿比较为绵密，换挡后转速落差会较小。
基于量产型讴歌RLX改造的试作机，其配备的本田J35Y4型发动机，其输出峰值和输出曲线，与丰田自动车的2GR-FSE型3.5L V6 DOHC直喷自然吸气发动机较为相似，而如果与丰田用来匹配2GR-FSE型发动机的丰田AA81E型8AT变速箱【注2】相比较，本田这颗新的10AT不仅终传比更大（AA81E型为3.133），1-6挡位齿比也更大，尤其是1-4挡齿比更是远大于丰田的AA81E型8AT。
从实际驾驶来讲，如果使用1挡起步，虽然发动机并没有变化，但巨大的齿比（此时的齿比远大于使用平行轴6AT的RLX量产型——其1挡齿比为3.38、终传比为4.25）让人感到简直更换上了新型发动机（是的，本田的新型V6发动机也不会让大家等太久了…这是不具名来源透露的，反正如果你们如果认为本田会让丰田最新锐的2GR-FKS型发动机专美多久，那是你们太不了解本田是靠什么吃饭的了）。
笔者甚至忍不住询问同车的工程师：虽然听起来还像原来的引擎，可是，是不是换了新型引擎？
此后的2-4挡，也凭借着这种大齿比带来的更佳的扭矩放大效果，让人感受到了锐利和毫不犹豫的加速感，似乎发动机的扭矩凭空增大了一截。而这颗发动机如果在维持相当大的节气门开度的情况下，在接近200km/h的速度下也只会用到5挡左右，通过维持较高的转速维持驾驶者所想要的持续的高加速力，绝不会自行其是的胡乱升档，故意去对驾驶者做出近乎侮辱的行为。
而如果节气门开度较小的情况下，则仅仅在80km/h速度下就可以达到8挡，此时，如果大力踩下油门，让引擎不再昏昏沉沉，挡位也会随之立刻降低3挡。如果在以较低节气门开度，将时速保持在100km/h左右，则会将挡位升至10挡，此时发动机转速会维持在1500rpm左右，相比起配备平行轴6AT的现款讴歌RLX的1920rpm左右大幅降低。
若是在此时进一步踩下油门踏板进行再加速，变速箱可自动将挡位直接降至6挡，大幅拉升发动机转速，本田将这一作动方式称作“4速飛びダウンシフト制御”（大致可以翻译为“4速跳跃式换挡控制”）。同时，这一变速箱也支持在其他挡位数下进行此种方式的降挡，比如在7挡时候直接降挡至三挡。
虽然驾驶的是试作车，但感到这款变速箱和发动机的匹配已经相当完善，几乎和量产车的水平没有区别，作为笔者这样的始终是希望买本田车的家伙（因为开其他品牌的车，确实少有初上手就极其习惯的，如同自己驾驶了多时的车的），确实是希望尽快能看到搭载这一新型变速箱的车型被出口到我国内地市场——给3.5L排量，并拥有SH-AWD系统的TLX换上这台变速箱就再好不过了，哪怕没有新型发动机都值得喊出“买买买”，纵使，那车被正式导入我国内地市场的可能性，微乎其微。
【注2】丰田AA81E型8AT变速箱由丰田自动车与AISIN AW协力开发，AISIN AW制造，配备于雷克萨斯IS350、GS350、RC350、丰田CROWN ATHLETE 3.5等车型之上。
