3.5L车型的动力，飞度的燃效

　　经过长时间的快速激烈驾驶，约20分钟的高速公路行驶（由于笔者当时驾驶速度较快，几乎完全使用“Engine Drive Mode”），以及大约半个小时的城市拥堵路况行驶，笔者驾驶的那台美国仕样的雅阁HYBRID，表显燃效为43.2MPG，换算为我国消费者熟悉的欧洲式的油耗的话，约为5.4L/100km。而必须要说的是，本田全部量产车都存在表显燃效偏低，或者说表显油耗偏高的问题，偏差比例一般是10%上下，也就是说，实际油耗要比这个换算值更低，基本上接近了EPA（美国环保署）以现时下最为严苛的SFTP测试循环，测试出理论燃效值：50MPG(城市)/45MPH（高速）。

简单的说，在110-120km/h区间以下时，雅阁HYBRID完全可以做到V6车型的动力表现，同时，燃效表现堪比1.5L排量并且重量低了半吨的第三代飞度

　　如果用笔者自家用的三台代步车来比喻的话，在绝大多数速域下，凭借着i-MMD混合动力系统，雅阁HYBRID做到了讴歌TL TYPE-S（呃，好吧，别问我为什么是国内市场未正式发售的TYPE-S，因为她和这台雅阁HYBRID一样是美国仕样车……）或者雅阁3.5L（第八代车型）水平的动力，而燃效则达到了笔者新近入手的那台第三代飞度的水平，比起那两台V6车型，以笔者同样的驾驶方法，燃效高了足足一倍以上。

这般的表现，恐怕是本田敢于在挑剔的日本市场，以雅阁HYBRID取代只有V6版本的Inspire的原因

　　这样的结果，恐怕几乎是没什么可以挑剔的了。而这，应该也是本田敢于在以挑剔和爱开快车（虽然前面谈到过日本的高速公路法定限速的问题，但是…还真有不少比例的日本人不大遵守这方面法律……）著称的日本市场，用雅阁HYBRID取代过去的只提供V6车型的Inspire（末代Inspire相当于我国市场曾经贩卖过的雅阁3.5L车型的高级版）的一大原因。

当然，非要吹毛求疵一下的话，搭载着i-MMD系统的雅阁HYBRID，在高速性能方面，还无法做到诸如本田LEGEND（日本之外市场名：讴歌RLX HYBRID）那般，但对于大多数人可以说已然足够

　　如果非要吹毛求疵，找到一点点缺陷的话，那么就是前面提到过的在较高速域下的再加速性能不佳。但是，这恐怕也是今天已经市贩化的混合动力车种当中，绝大多数都存在的问题，甚至可以说只有讴歌RLX HYBRID/本田LEGEND、丰田皇冠Majesta（嗯，再说一遍，国产皇冠除了名字和Logo之外，就没一点和皇冠像的地方）、雷克萨斯GS450h、雷克萨斯LS600h这四款车型对这个问题进行了彻底的解决（好吧，我们没有把迈凯伦P1、保时捷918 Spyder、法拉利La Ferrari这类“混合动力车”也算进来）。但这四者，其共同的特征都是本身作为豪华车当中较为高阶的车种，其中两个甚至是各自品牌的旗舰轿车车种，本身就使用了较大型的发动机，而她们，也并没有雅阁HYBRID这般重视燃效表现，在燃效和行驶性能的天平上，她们都更偏重于行驶性能那一边；

但拿i-MMD系统与更高阶的、极其复杂并且堪称不计成本的SPORT HYBRID SH-AWD系统一较长短，显然是有点不公平的。而且i-MMD相较起来并非没有优势：她的燃效要好得多

　　而且，讴歌RLX HYBRID/本田LEGEND，使用的并非传统意义上的双电机式混合动力系统，其运作方式和优势、劣势，本就与双电机类的系统不同，至于雷克萨斯GS450h和LS600hL，虽然还是丰田THS-II系统，但本身在内部增加了一个类似于2AMT（2速电控手动变速箱）的机构，以让电动机能够适应高速行驶的需要。

而且，就i-MMD系统现时下的少数欠陷点，本田技研也没有停止改进，热效率更惊人的发动机，更高出力却同样紧凑甚至更紧凑的电动机，这一切都指日可待

　　而i-MMD系统现在唯一的这一点问题，本田方面也准备在不久的将来将它解决——好吧，他们的意思不是说以后给雅阁也装上那套不计成本的SPORT HYBRID SH-AWD系统，那就有点太简单粗暴了——本田会做出更高热效率的发动机（本田技术研究所常务野村欣滋，在今年4月，表示两年内将把量产汽油发动机的热效率提高到更惊人的40%），做出结构同样紧凑甚至更紧凑，但出力更大的电动机，让车辆能够以极高的燃效，全力奔驰在更高的速度下……