1本田i-MMD混动车试驾

　　【汽车点评·试驾·原创】

　　以混合动力方面来讲，本田是个先来者，早在1999年9月6日，本田首款量产混合动力车，初代Insight正式发表。因此，本田也成了全球各大车厂当中，最早一批将混合动力车型推广至市场之上的车厂。但是，由于种种原因，在2012年年末，本田发表新一代的SPORT HYBRID混合动力系统之前，早期的本田混合动力车并没有引起太大的市场反响，搭载着IMA混合动力系统的各类车型（包括Insight、思域HYBRID、雅阁HYBRID、飞度HYBRID等等）。不过三种SPORT HYBRID系统的发表，改变了一切。

　　SPORT HYBRID分为三种，包括用于小型车的SPORT HYBRID i-DCD系统（以下简称i-DCD系统）、用于中型车SPORT HYBRID i-MMD系统（以下简称i-MMD系统）、用于大型车的SPORT HYBRID SH-AWD系统。

推出后一举成为日本市场最畅销车型之一的飞度HYBRID

　　搭载了i-DCD系统的新一代飞度HYBRID，在日本市场一经推出就改变了市场态势，创下了惊人的预订量和贩卖量记录，并迄今为止保持着日本市场最畅销车种之一的地位——没错，日本市场售出的85%以上的第三代飞度，均为混合动力车款。同样搭载i-DCD的缤智HYBRID也成为了日本市场今天最为畅销的SUV类车种，并长期保持在贩卖榜单前十名的优越地位。而这种地位的取得，i-DCD系统带来的高燃效，可谓是功不可没。要知道，日本市场厌恶SUV类车型的程度，堪比我国和美国等地市场喜爱SUV类车型的程度。

今年12月1日正式发表的GRACE，和飞度HYBRID同样搭载i-DCD单电机混合动力系统

　　而就笔者通过本田本社的友人得到的消息来看，前不久发表的2014年12月1日发表的GRACE（此车于明年也将导入我国进行国产，但不同于日本市场仅有i-DCD车款的情况，我国先国产汽油车款，后导入i-DCD车款），很大程度上，得益于轻紧凑级SEDAN当中最高的燃效，也已经获得了近乎让人意外的预订量表现。

今年11月10日发表的本田旗舰轿车，第五代LEGEND（日本之外市场称为讴歌RLX HYBRID）

　　最高阶的SPORT HYBRID SH-AWD系统则率先搭载在2014年11月10日发表的旗舰车种，第五代LEGEND之上（日本之外市场称为讴歌RLX HYBRID），明年还将使用在堪称为“本田精神的实体化”的第二代NSX之上，以“自在的驱动力控制”为最大卖点，凭借强大的行驶性能，彻底扭转消费者对于混合动力车仅有良好的燃效表现，而缺乏高性能表现的传统印象。

　　当然，还有我们今天的主角，这三个系统当中，最早面世的i-MMD系统。

2013年1月14日于美国市场发表的雅阁PLUG-IN HYBRID

　　i-MMD系统搭载车，最初出现在北美。2013年1月15日，本田率先在美国开始发售搭载了i-MMD系统的PLUG-IN衍生版“SPORT HYBRID Intelligent Multi Mode Drive/Plug-in”系统的雅阁PLUG-IN HYBRID，开启了i-MMD系统搭载车的市贩。其后不到半年的2013年6月20日，搭载i-MMD系统的雅阁HYBRID则在日本市场进行了首发，次日开始正式贩卖。

2013年6月20日，日本发表会上的雅阁HYBRID

　　而很快，这一达成了世界最高效率的混合动力系统，也将降临到对新技术恐怕总有点后知后觉的我国市场……

2L4发动机+电动机=？

　　L4发动机+电动机=？

　　今天，全球售出的中级车（Mid-size Car）中的大部分版本，都采用着较为小型的直列四缸发动机。但是，这些中级车的高阶型号，不少都会提供V6发动机可供对动力需求更高的用户的选择。无疑的，和在豪华车种们身上一样，动力储备越大，越能提供各种可能：更高的极速、更顺滑机敏的加速反应和更好的加速力、更强的行驶高级感等等。

V6发动机？哪都好，除了燃效不好（哦对，除了美国那样没有排量税的国家，还要多缴“一点”税）

　　但是无疑的，大型化的发动机，除了这些显而易见的好处之外也会带来不那么让人满意的地方。首当其冲的，就是相对较差的燃效（虽然对于今天的，因安全性要求逐渐增高和人们对配置需求逐渐增大而重量颇大的中级车而言，V6车型和L4车型，实际燃效区别已经不很大）。那么，有没有可能尽量拥有V6车型的各方面优点，同时避免燃效的降低？

现在唯一，也是最好的解决办法，恐怕就是混合动力系统

　　使用混合动力系统，结合传统汽油发动机、电动机各自的优势，或许是最好的、也是唯一的答案。单纯使用小型化的发动机，哪怕在可预见的未来，都无法同时提供良好的低速响应性和整体的顺畅加速感——别提那些用着小到可笑的涡轮的小排量发动机，那些玩意转速稍微高一点就衰减到不可救药了，顺畅的加速感在它们身上就从来没存在过——因此，需要在几乎任何情况下都能提供平顺，甚至可以说一致的加速感的电动机的帮助。

i-MMD系统内的两颗电动机，左为发电机，右为驱动用电机

　　同时，得益于永磁交流同步电动机（绝大多数混合动力车所采用的电动机均为这一类型）先天具有内燃机近乎无法企及的高效率，因此，在驱动过程中借重于电动机，不仅可以大大的提高燃效，还可以保证类似使用大排量发动机的顺畅、机敏的加速感受。

雅阁HYBRID（美国仕样车）搭载的LFA1型发动机

　　以美国仕样雅阁HYBRID搭载的i-MMD系统来说，这套系统的驱动装置主要由LFA1型2.0L直列四缸自然吸气发动机（日本仕样车为LFA型）和MF8型交流同步电机两部分组成。而不同于采用丰田THS-II混合动力系统的丰田/雷克萨斯车型，或者使用了丰田的技术授权的福特、马自达的混合动力车（没错，马自达在日本有一款AXELA HYBRID，采用的是THS-II混合动力系统），本田使用了完全不同的“混合”方式。

i-MMD系统处于纯电动驱动模式下的运作示意图

　　本田i-MMD混合动力系统有三种运作模式，分别是1，EV Drive Mode，亦即纯电动驱动模式；2，Hybrid Drive Mode，亦即混合动力驱动模式；3，Engine Drive Mode，亦即发动机驱动模式。其中，前两种模式下，均由电动机驱动车辆，也就是说，哪怕在第二种模式，亦即混合动力驱动模式下，发动机也只是通过运转来驱动发电机，为驱动电机供电（当然，如果需要更大的电能，此时电池组也会同时对驱动电机供电）。

i-MMD系统处于混合动力驱动模式下的运作示意图

　　而这，也是本田i-MMD系统，和丰田THS-II系统最大的区别——后者除了在EV模式下，均需要发动机和电动机共同运作。或者说，本田i-MMD系统是让电动机和发动机都在其各自擅长的领域单独运作，发挥其各自最大的效率，而丰田THS-II系统则是通过发动机和电动机的结合使用来提供更好的燃效。

i-MMD系统处于发动机驱动模式下的运作示意图

　　i-MMD系统的这种设计，需要一台相当强大的电动机。本田MF8型电动机具备169ps/3857-8000rpm的最大功率和307Nm/0-3857rpm的最大扭矩，不仅相较之同级的凯美瑞HYBRID所搭载的丰田2JM型电动机（143ps最大功率和270Nm最大扭矩）输出更大，甚至超越了作为更高级车种的皇冠ATHLETE HYBRID/ROYAL HYBRID、雷克萨斯IS300h、GS300h搭载的丰田1KM型电动机（143ps最大功率和300Nm最大扭矩）。

3L4发动机+电动机=？（2）

　　L4发动机+电动机=？（2）

　　高出力型电动机，是雅阁HYBRID得以在大多数驱动模式下仅以驱动电机直接驱动车辆的基础。MF8型电动机具备的输出，功率方面基本相当于2.4-2.5L级的自然吸气发动机，扭矩则达到了3.0L级的自然吸气发动机的水平，再加上电动机本身的输出特性，就算是低速下，也可以发挥近乎全数的动力，因此，雅阁HYBRID驾驶起来和雅阁的3.5L V6版本（别看了，第九代雅阁在华没提供3.5L车型，但过去的第八代车型则提供过）感觉非常相似。

　　凭借电动机本身的输出特性，再加上没有存在档位的手动或者自动变速箱，雅阁HYBRID的加速反应甚至比起真正的3.5L V6车型还要机敏和顺畅，近乎可以说是无可挑剔的好。

110-120km/h以下速度时，雅阁HYBRID有达到甚至超越V6发动机车型的机敏和流畅的加速反应

　　当然，事情总有两面性，同样因为没有传动意义上的变速箱一类的多档传动装置，由于电动机本身的功率、转速等方面的限制，在传动比一定的情况下——雅阁HYBRID的传动方式为1，发动机→一级减速机（减速比：0.803，也就是说发动机的一级减速机实际上为增速）→最终减速机（减速比：3.421）→驱动轮；2，驱动电机→一级减速机（减速比2.450）→最终减速机（减速比：3.421）→驱动轮——通过电动机本身的调速装置，难以适应110-120km/h以上的速度，因此，高出力驱动电机提供的“至今为止未曾体验过的优秀油门反应”（这是本田技研工业在日本宣传此车的“Hybrid Drive Mode”时的用词，以笔者个人体验而言，确实此言不虚），只能到此为止。

更高的速度下，由于切换为发动机驱动模式，而本身搭载的发动机输出又并不巨大，因此，比起V6发动机，加速性是要略差的

　　在更高的速度下，i-MMD系统会通过离合器切换为“Engine Drive Mode”，LFA1型发动机虽然具有全球量产汽油发动机当中最高的、近乎骇人的热效率（38.9%），并且具有电动VTC机构可进行阿特金森循环和奥托循环的有机切换，但是，其输出并不高，仅有143ps/6200rpm的最大功率和165Nm/3500-6000rpm的最大扭矩。因此，在超过110-120km/h左右的速度之后，虽然i-MMD系统已经完善到让人完全体会不到驱动模式切换时的顿挫，可加速G力的区别依旧是明显的。

　　换而言之，在110-120km/h以下，雅阁HYBRID可以让人体会到甚至超越3.5L排量V6车型的动力水准，但在这个速度区间之上，就无法与真正的3.5L排量V6车型相比了，同时，极速也相较之3.5L排量V6车型较低，只有180km-190km/h左右。

　　当然，一般情况下，110-120km/h的区间以上的速度，对于大多数的驾驶者并不十分常用。如果以雅阁HYBRID的诞生地日本的情况来看，大多数高速公路的法定限速为100km/h（注1），而超过速限20km/h或者以内，不被视为超速。也就是说，一般来讲，高速公路上，最快的合法驾驶速度为120km/h。使用120km/h以上速度，被视为超速行驶，而如果超过150km/h，则被视为公共危险罪。当然，日本的高速公路会设置专门的“追越”车道，亦即超车道，可以短暂的在超车道使用更快速度，但如果长时间让车辆处于超车道，并以超过速限20km/h以上的时速行驶，则同样视为超速。

　　而在我国、美国等国家，情况也同样类似，也就是说，只要在合法速度范围内行驶，使用“Engine Drive Mode”的机会就相当之少。在绝大多数情况下，车辆会处于由驱动电机驱动的“EV Drive Mode”或“Hybrid Drive Mode”，完全可以实现达到甚至超越V6车型的动力反应。

　　就在苏州实际试驾的感受来讲，也是如此。在环太湖公路行驶时，笔者进行过一段不短的只要没有双黄线阻拦，就断然进行超车的驾驶，i-MMD系统此时的运作模式不断在“Hybrid Drive Mode”和减速回生间切换，并没有进入动力相对匮乏的“Engine Drive Mode”。i-MMD系统在这期间一直提供着良好而顺畅的加速力，油门反应也宛如老式的拉线式油门车型一般机敏，配合相当小的转向比（方向盘Lock-to-Lock总共2.55圈），超车动作毫不拖泥带水，表现远强于2.4L排量版本的汽油动力雅阁。同时，得益于能量回收系统的存在，如果超车后并回本车道时，也能轻易进行快速的减速。

　　不过，由于是美国仕样车，避震机、弹簧针对较差的美国路况进行了适应性的重新搭配，比起笔者在日本曾经驾驶过的根本不用考虑稍差的路况的日本仕样车，在良好路况下快速的连续超车时，对于车身摇摆的控制要稍差一些。当然，这是与采用了比一些改装用品还要坚硬的搭配的日本仕样车的比较，如果与国内市场贩卖的国产中级车相比，其对车身摇摆的控制，还是要好上不少的。

　　注1：日本亦有更低的90km/h限速的高速公路，比如著名的首都高速湾岸线，实际上限速就只有90km/h，热衷飞车的车迷们在凌晨后使用300km/h以上的速度行驶，实际上只是道路情况允许，而绝不是合法的行为。另外，雨雪天气等会降低路面附着力的天气时，日本的高速公路一般会降低限速，并通过路旁LED提示板进行实时提醒，一般降低的范围为20km/h-50km/h。

43.5L车型的动力，飞度的燃效

　　3.5L车型的动力，飞度的燃效

　　经过长时间的快速激烈驾驶，约20分钟的高速公路行驶（由于笔者当时驾驶速度较快，几乎完全使用“Engine Drive Mode”），以及大约半个小时的城市拥堵路况行驶，笔者驾驶的那台美国仕样的雅阁HYBRID，表显燃效为43.2MPG，换算为我国消费者熟悉的欧洲式的油耗的话，约为5.4L/100km。而必须要说的是，本田全部量产车都存在表显燃效偏低，或者说表显油耗偏高的问题，偏差比例一般是10%上下，也就是说，实际油耗要比这个换算值更低，基本上接近了EPA（美国环保署）以现时下最为严苛的SFTP测试循环，测试出理论燃效值：50MPG(城市)/45MPH（高速）。

简单的说，在110-120km/h区间以下时，雅阁HYBRID完全可以做到V6车型的动力表现，同时，燃效表现堪比1.5L排量并且重量低了半吨的第三代飞度

　　如果用笔者自家用的三台代步车来比喻的话，在绝大多数速域下，凭借着i-MMD混合动力系统，雅阁HYBRID做到了讴歌TL TYPE-S（呃，好吧，别问我为什么是国内市场未正式发售的TYPE-S，因为她和这台雅阁HYBRID一样是美国仕样车……）或者雅阁3.5L（第八代车型）水平的动力，而燃效则达到了笔者新近入手的那台第三代飞度的水平，比起那两台V6车型，以笔者同样的驾驶方法，燃效高了足足一倍以上。

这般的表现，恐怕是本田敢于在挑剔的日本市场，以雅阁HYBRID取代只有V6版本的Inspire的原因

　　这样的结果，恐怕几乎是没什么可以挑剔的了。而这，应该也是本田敢于在以挑剔和爱开快车（虽然前面谈到过日本的高速公路法定限速的问题，但是…还真有不少比例的日本人不大遵守这方面法律……）著称的日本市场，用雅阁HYBRID取代过去的只提供V6车型的Inspire（末代Inspire相当于我国市场曾经贩卖过的雅阁3.5L车型的高级版）的一大原因。

当然，非要吹毛求疵一下的话，搭载着i-MMD系统的雅阁HYBRID，在高速性能方面，还无法做到诸如本田LEGEND（日本之外市场名：讴歌RLX HYBRID）那般，但对于大多数人可以说已然足够

　　如果非要吹毛求疵，找到一点点缺陷的话，那么就是前面提到过的在较高速域下的再加速性能不佳。但是，这恐怕也是今天已经市贩化的混合动力车种当中，绝大多数都存在的问题，甚至可以说只有讴歌RLX HYBRID/本田LEGEND、丰田皇冠Majesta（嗯，再说一遍，国产皇冠除了名字和Logo之外，就没一点和皇冠像的地方）、雷克萨斯GS450h、雷克萨斯LS600h这四款车型对这个问题进行了彻底的解决（好吧，我们没有把迈凯伦P1、保时捷918 Spyder、法拉利La Ferrari这类“混合动力车”也算进来）。但这四者，其共同的特征都是本身作为豪华车当中较为高阶的车种，其中两个甚至是各自品牌的旗舰轿车车种，本身就使用了较大型的发动机，而她们，也并没有雅阁HYBRID这般重视燃效表现，在燃效和行驶性能的天平上，她们都更偏重于行驶性能那一边；

但拿i-MMD系统与更高阶的、极其复杂并且堪称不计成本的SPORT HYBRID SH-AWD系统一较长短，显然是有点不公平的。而且i-MMD相较起来并非没有优势：她的燃效要好得多

　　而且，讴歌RLX HYBRID/本田LEGEND，使用的并非传统意义上的双电机式混合动力系统，其运作方式和优势、劣势，本就与双电机类的系统不同，至于雷克萨斯GS450h和LS600hL，虽然还是丰田THS-II系统，但本身在内部增加了一个类似于2AMT（2速电控手动变速箱）的机构，以让电动机能够适应高速行驶的需要。

而且，就i-MMD系统现时下的少数欠陷点，本田技研也没有停止改进，热效率更惊人的发动机，更高出力却同样紧凑甚至更紧凑的电动机，这一切都指日可待

　　而i-MMD系统现在唯一的这一点问题，本田方面也准备在不久的将来将它解决——好吧，他们的意思不是说以后给雅阁也装上那套不计成本的SPORT HYBRID SH-AWD系统，那就有点太简单粗暴了——本田会做出更高热效率的发动机（本田技术研究所常务野村欣滋，在今年4月，表示两年内将把量产汽油发动机的热效率提高到更惊人的40%），做出结构同样紧凑甚至更紧凑，但出力更大的电动机，让车辆能够以极高的燃效，全力奔驰在更高的速度下……