初代车型，BC/BF（3）
如本文之初所提到的一样，初代力狮是富士重工业首台使用了新的开发机制的车型。同时，这款车也是富士重工业制造的车型里，首款在全球范围内各类公路和赛道进行了大范围的测试的车型。最终的操控方面的设定也并非像过去那样，取开发团队的成员们的意见的“最大公约数”，而是完全尊重作为初代力狮的首席试车手的辰己英治【注2】的意见。这是富士重工业在新车开发上首次采用这般的机制，此后，这一机制则成为惯例。
而在初代力狮发表之前的1989年1月21日，初代力狮还创造了一项世界纪录。
前一年年末，三辆预生产型——也就是说，和量产车版本除去少数无足轻重的细节之外，完全相同——力狮RS日本仕样车被送到了位于美国亚利桑那州凤凰城的FIA（国际汽联）测试赛道，这三台车在1989年1月初开始进行了连续10万公里的耐久性行驶。在不到十九天的时间里，十万公里的测试完成，这期间，力狮RS的平均时速达到223.345km/h，一举刷新此方面的世界纪录。而且，这一平均时速记录是用100000km的“里程”去除以包含加油、维护的“时间”，如果刨去加油、维护的时间，其实际平均时速还会更高。
1989年1月23日，斯巴鲁力狮初代车型于日本市场首发，一周后的2月1日，在日本本土市场率先开始贩卖。1989年9月，初代力狮追加了这一车系最具代表性的“GT”配置，这一配置版本同时提供四门轿车和五门旅行车两个版本，拥有全车系当中最高的配置（和售价），同时配备了和车系中的高性能版本“RS”相同的EJ20G型2.0L水平对置四缸涡轮增压发动机，但由于使用4AT变速箱，扭矩容量较之于“RS”的5MT变速箱稍小，因此动力输出略微降低，最大功率为200ps/6000rpm、最大扭矩为260Nm/3600rpm。
强大的动力输出，多到近乎冗余的配置，以及在同级别内显得高昂的售价（是的，那时候的日本，高价经常是畅销的主要因素之一），让这款车在正处于泡沫景气绝顶期的日本，受到了极大欢迎。而其中的旅行车版本更是因为兼具良好的实用性和优秀的动力输出、行驶性能，被日本车迷们称作“ハイパワー4WDワゴン”——亦即“高输出4WD旅行车”）——从此成为了斯巴鲁品牌的一大象征。
同样在1989年9月，斯巴鲁还为力狮车系追加了被称为“RS TYPE-R”的高性能版本车型。没错，今天“TYPE-R”一词近乎成为本田的象征，但是在早年间，相当多品牌使用过这一称呼，光是在日本，斯巴鲁和马自达就都曾使用过“TYPE-R”一词为高性能车系进行命名，斯巴鲁使用此词甚至比本田还要早上3年有余——本田历史上首台被称为“TYPE-R”的车型是1992年11月发表的NSX TYPE-R（NA1）。
相比起之前的“RS”，“RS TYPE-R”删减了一些对此类车型意义不大的舒适性配置，因此重量从1290kg小幅降低为1280kg。不过两者动力总成方面完全相同，均使用EJ20G型水平对置四缸涡轮增压发动机搭配5MT变速箱，动力输出也完全相同。而在行走系统方面，“RS TYPE-R”相比“RS”则小幅强化。
不过这两款车在外表上的区别不大，唯一可以区分他们的地方就在于“RS TYPE-R”没有像是“RS”那般配备小型尾翼，并且，虽然两者都使用MOMO代工的方向盘，但“RS”使用的是和“GT”相同的四辐式，“RS TYPE-R”则使用了专用的三辐式。
【注2】辰己英治，1970年4月，富士重工业入社，车辆研究实验部配属。1973年起，担当大量斯巴鲁新车的测试工作。2003年，异动至斯巴鲁技术本部技术开发部负责斯巴鲁全部新车的行驶性能的先行开发。2006年，转籍至富士重工业子会社STi的车辆实验部，就任部长。
