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斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

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2015-09-28 20:19:57来源:汽车点评类型:原创编辑:梁伯苓

1斯巴鲁力狮史谈(一)

  【汽车点评·车系史谈·原创】

  《车系史谈》第12期:被全球各地的车迷所知晓的力狮(LEGACY),大抵可以算是斯巴鲁品牌下最主要的车系之一,绝对无愧于“基干车种”之称谓。不过,这一车系的历史,并不像其他绝大多数品牌的中级轿车那么长,迄今为止,其总共才有26年的历史。往期回顾:点击查看第11期文章——本田CITY车系史谈(一)

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

  而让人觉得颇为有趣的是,不同于绝大多数车厂的情况,力狮与更小的、今日同为斯巴鲁的基干车种的翼豹(IMPREZA)车系,实际上都可以视为更早先时候的LEONE车系的直系后裔。

  而在这大约1/4个世纪的历史中,斯巴鲁力狮车系也已经经过足足前后六代的演变,成为一个颇为枝繁叶茂的车系,无愧于其名号的含义——“LEGACY”一词可以简单翻译为“遗产”或者“遗赠”,但也含有“值得传诸后世的馈赠”的意思——一直传承着斯巴鲁品牌的精神。借此前成都车展上,最新的斯巴鲁第六代力狮终于在我国内地地区亮相之机,我们也来说说这款为不少人所知晓,但谈不上有多熟悉的车系。

2初代车型,BC/BF(1)

  初代车型,BC/BF(1)

  1980年代末,这段时间,可以说,对于绝大多数日本车厂都是一段值得铭记的光辉岁月。但是无独有偶,那对斯巴鲁而言,却是一段艰难时光。和今天的情况一样,富士重工业的汽车业务——也就是斯巴鲁——极其依赖北美市场,而在日本本土市场建树不多。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 开发代号44B的初代力狮,被视作第三代LEONE的接替者,不过有趣的是,更晚出现的稍小一些的翼豹车系实际上也被视为LEONE的接替者(图为斯巴鲁第三代LEONE车系中的高性能版本LEONE COUPE RXII) 

  然而,1980年代末,却正是日本经济气势如虹(那时是日本泡沫景气的绝顶期),北美经济萎靡不振的时期。在本土市场具有更大的影响力的丰田日产本田三菱甚至马自达,一时间赚的盆满钵满,依靠着在本土的巨额盈利(当时在日本本土市场,甚至经常出现某个社内预计贩卖量很小的高价车系,突然间就接到了十倍甚至十数倍于预计的订单,以至于负责生产的工场简直疲于奔命),他们在北美市场同样大举出击,斯巴鲁似乎陷入了恶性循环。

  由于经营情况惨淡,当时日本产业界甚至传出了很多富士重工业要出售汽车业务的传闻。当然,就跟所有有点阴谋论色彩的传言一样,这类传言也只是传言而已,富士重工业并没有这样的打算。但是,面临如此情况,斯巴鲁确实需要改变。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 斯巴鲁初代力狮

  为了在危机中打开局面,斯巴鲁引入了在其他日本车厂当中已经使用了很久的开发主查制度,强化新车开发中有关系的各个部门的连携,进行了大范围的组织改革,破除过去的各类弊病。而这一系列改变,最初被应用于开发代号为“44B”的初代斯巴鲁力狮当中。

  时任斯巴鲁商品企划室担当部长的中村孝雄被任命为初代力狮的开发统括责任者。初代力狮的开发完全从头做起,而不同于之前斯巴鲁各类量产车型,一律在1966年诞生的斯巴鲁1000基础上不断改良而来。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮的A/B/C/D柱等部位,在保证刚性的前提下尽可能纤细化,降低对车内成员的视野的阻挡,同时,全部采用黑色涂装,增加一体感,让人有在飞机驾驶舱中的错觉

  在造型设计上,初代力狮也相当具有1980年代后半叶的风格,采用简洁的楔形车身,低腰线的设计,同时,为了突出富士重工业的航空机行业背景,A/B/C/D柱(旅行车版本具有D柱)在保证车身刚性的情况下,尽可能纤细化,同时一律采用黑色设计,强调整体感,力图让人具有身在飞机驾驶舱中的感受。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 坊间一直有传言,斯巴鲁力狮的造型设计由著名意大利设计师Giorgetto Giugiaro完成,但是实际上,这款车的工业设计完全在斯巴鲁社内完成

  说到这款车的造型设计,不得不提到又一个著名的传言:从初代力狮发表之前的1980年代末,日本、美国、欧洲的坊间就有传闻这款车的造型设计是由著名意大利设计师Giorgetto Giugiaro完成。但实际上并非如此,初代力狮的造型设计完全在富士重工业社内完成,担当者为杉本清。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 斯巴鲁Alcyone SVX的造型设计,倒是确实出自Giorgetto Giugiaro开办的设计公司Italdesign Giugiaro

  当然,这种传言也并非完全的空穴来风,在草图阶段,确实富士重工业方面与Giorgetto Giugiaro有过接触,而此后不久的1991年开始量产的斯巴鲁Alcyone SVX也确实由Giorgetto Giugiaro开办的设计公司Italdesign Giugiaro完成造型设计工作,更进一步加深了这种谣言的可信度。

  另外比较有意思的是,初代力狮的轿车版不论以任何角度来讲,都属于在1970-1990年代于日本市场流行一时的HARD TOP类车型,但是斯巴鲁自身却一直称其为SEDAN。甚至,直到第三代车型的力狮(1998-2003年间生产),力狮车系的轿车版本都一直采用HARD TOP形式的车身样式,却一直自称为SEDAN。而此时,HARD TOP车身,在其他日本车厂的产品线当中几乎已经完全销声匿迹,全成追忆。

3初代车型,BC/BF(2)

  初代车型,BC/BF(2)

  整个初代力狮车系,全部使用了当时富士重工业最新的EJ系列发动机。此系列发动机今天已经被奉为经典,但在当时确实十足的新品——在1989年1月,EJ系列发动机方才投入量产。EJ系列发动机的缸体和缸头全部使用铝合金材质,这在今天司空见惯,但在1980年代,哪怕是在当时资金过剩,近乎胡乱使用成本的日本车厂们中间都属于少见的设定。在当时,更为流行的设计是使用铸铁缸体搭配铝合金缸头。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 斯巴鲁初代力狮RS所搭载的EJ20G型2.0L水平对置DOHC涡轮增压发动机,此时富士重工业制造的这些高性能向的水平对置发动机还并没有使用红色进气歧管涂装

  另外,EJ系列比较大的特点,或者说较之于此前的EA系列水平对置四缸水冷发动机的不同是:采用了屋脊型燃烧室;使用HLA(Hydraulic Lash Adjuster,液压间隙调节器),不必再定期调整气门间隙;另外,气缸中心距大幅扩大,为增大排气量提供了可能;曲轴凸轮轴传感器、爆震传感器等等,在ECU控制下具有学习机能,点火方式也采用电子控制。

  具体来讲,斯巴鲁初代力狮使用的发动机有:

  EJ18型1.8L自然吸气SOHC发动机(最大功率110ps/6000rpm、最大扭矩150Nm/3200Nm);

  EJ20D型2.0L自然吸气DOHC发动机(最大功率150ps/6800rpm、最大扭矩172Nm/5200rpm);

  EJ20E型2.0L自然吸气SOHC发动机(最大功率125ps/6800rpm、最大扭矩172Nm/5200rpm);

  EJ22E型2.2L自然吸气SOHC发动机(最大功率135ps/5500rpm、最大扭矩186Nm/4000rpm);

  EJ22T型2.2L涡轮增压SOHC发动机(最大功率165ps/5,600rpm,最大扭矩245Nm/2800rpm)——此型发动机仅限于初代力狮的北美仕样车使用

  EJ20G型2.0L涡轮增压DOHC发动机(匹配MT变速箱时,最大功率220ps/6400rpm、最大扭矩270Nm/4000rpm,匹配AT变速箱时,最大功率200ps/6000rpm、最大扭矩260Nm/3600rpm)

  以上提到的五款发动机,可匹配的变速箱均有5MT或者4AT两个种类。驱动方式则根据不同配置版本,提供F4WD(前置发动机四轮驱动)和FF(前置发动机前轮驱动)两种——是的,“斯巴鲁≈四轮驱动”这样的印象仅仅是近年间所奠定的,实际上,在斯巴鲁的早期历史当中,他们和本田、PSA(标致-雪铁龙集团)一样是前置前驱的忠实拥趸。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮RS,使用5MT变速箱

  4WD车型当中,一部分高阶或者运动性车型的初代力狮还配备了粘性耦合LSD(限滑差速器),而配备AT变速箱的4WD车型,则首次引入了后来相当著名的“ACT-4”四轮驱动系统,其配备油压多片式离合器,可根据前后轮的转速差、车速、节气门开度主动性的无级改变前后扭矩分配比例,基准值则为前60%、后40%。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮GT,使用4AT变速箱

  初代力狮的悬挂系统使用前麦弗逊支柱式、后查普曼支柱式【注1】的构造,同时此车的滚转周线遵循前低后高的原则进行了优化设计,尽可能降低加速或者制动时的车身姿态变化。另外,和同时代很多日本车厂制造的同级车一样,一些版本的初代力狮也可以选装空气悬挂,这一配置当时被斯巴鲁称作“EP-S”(Electronic Pneumatic-Suspension,电控启动悬挂)。


  【注1】查普曼支柱式(Chapman Strut)悬挂虽然严格意义上并非LOTUS创始人柯林·查普曼(Colin Chapman)所发明,但是,却是被柯林·查普曼亲手研发的多款F1和F2赛车所发扬光大,因此,其被称作查普曼支柱式悬挂。斯巴鲁翼豹和力狮车系自诞生以来就使用此类形式的后悬挂,直到近几年方才改为其他形式。

4初代车型,BC/BF(3)

  初代车型,BC/BF(3)

  如本文之初所提到的一样,初代力狮是富士重工业首台使用了新的开发机制的车型。同时,这款车也是富士重工业制造的车型里,首款在全球范围内各类公路和赛道进行了大范围的测试的车型。最终的操控方面的设定也并非像过去那样,取开发团队的成员们的意见的“最大公约数”,而是完全尊重作为初代力狮的首席试车手的辰己英治【注2】的意见。这是富士重工业在新车开发上首次采用这般的机制,此后,这一机制则成为惯例。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 辰己英治(最右侧)

  而在初代力狮发表之前的1989年1月21日,初代力狮还创造了一项世界纪录。

  前一年年末,三辆预生产型——也就是说,和量产车版本除去少数无足轻重的细节之外,完全相同——力狮RS日本仕样车被送到了位于美国亚利桑那州凤凰城的FIA(国际汽联)测试赛道,这三台车在1989年1月初开始进行了连续10万公里的耐久性行驶。在不到十九天的时间里,十万公里的测试完成,这期间,力狮RS的平均时速达到223.345km/h,一举刷新此方面的世界纪录。而且,这一平均时速记录是用100000km的“里程”去除以包含加油、维护的“时间”,如果刨去加油、维护的时间,其实际平均时速还会更高。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮RS

  1989年1月23日,斯巴鲁力狮初代车型于日本市场首发,一周后的2月1日,在日本本土市场率先开始贩卖。1989年9月,初代力狮追加了这一车系最具代表性的“GT”配置,这一配置版本同时提供四门轿车和五门旅行车两个版本,拥有全车系当中最高的配置(和售价),同时配备了和车系中的高性能版本“RS”相同的EJ20G型2.0L水平对置四缸涡轮增压发动机,但由于使用4AT变速箱,扭矩容量较之于“RS”的5MT变速箱稍小,因此动力输出略微降低,最大功率为200ps/6000rpm、最大扭矩为260Nm/3600rpm。

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△ 初代力狮RS TYPE-R

  强大的动力输出,多到近乎冗余的配置,以及在同级别内显得高昂的售价(是的,那时候的日本,高价经常是畅销的主要因素之一),让这款车在正处于泡沫景气绝顶期的日本,受到了极大欢迎。而其中的旅行车版本更是因为兼具良好的实用性和优秀的动力输出、行驶性能,被日本车迷们称作“ハイパワー4WDワゴン”——亦即“高输出4WD旅行车”)——从此成为了斯巴鲁品牌的一大象征。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮RS TYPE-R

  同样在1989年9月,斯巴鲁还为力狮车系追加了被称为“RS TYPE-R”的高性能版本车型。没错,今天“TYPE-R”一词近乎成为本田的象征,但是在早年间,相当多品牌使用过这一称呼,光是在日本,斯巴鲁和马自达就都曾使用过“TYPE-R”一词为高性能车系进行命名,斯巴鲁使用此词甚至比本田还要早上3年有余——本田历史上首台被称为“TYPE-R”的车型是1992年11月发表的NSX TYPE-R(NA1)。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮RS TYPE-R

  相比起之前的“RS”,“RS TYPE-R”删减了一些对此类车型意义不大的舒适性配置,因此重量从1290kg小幅降低为1280kg。不过两者动力总成方面完全相同,均使用EJ20G型水平对置四缸涡轮增压发动机搭配5MT变速箱,动力输出也完全相同。而在行走系统方面,“RS TYPE-R”相比“RS”则小幅强化。

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△ 初代力狮RS TYPE-R采用不同于RS的三辐式方向盘

  不过这两款车在外表上的区别不大,唯一可以区分他们的地方就在于“RS TYPE-R”没有像是“RS”那般配备小型尾翼,并且,虽然两者都使用MOMO代工的方向盘,但“RS”使用的是和“GT”相同的四辐式,“RS TYPE-R”则使用了专用的三辐式。


  【注2】辰己英治,1970年4月,富士重工业入社,车辆研究实验部配属。1973年起,担当大量斯巴鲁新车的测试工作。2003年,异动至斯巴鲁技术本部技术开发部负责斯巴鲁全部新车的行驶性能的先行开发。2006年,转籍至富士重工业子会社STi的车辆实验部,就任部长。

5初代车型,BC/BF(4)

  初代车型,BC/BF(4)

  1989年11月,初代力狮当中的最高性能版本,“RS TYPE-RA”诞生。所谓“RA”的含义为“RECORD ATTEMPT”,亦即“记录挑战”。显而易见的,这一版本的命名是为了纪念初代力狮发售之前曾创造的速度记录。这一车型,原厂既配备了由STi方面以手工方式进行精加工曲轴、连杆等部品,并进行了更高转速的平衡,提高了发动机的潜力,并且,转向系统方面使用了更大的转向比。

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△ 初代力狮TOURING WAGON STi

  1990年5月的首次小改款(Minor Change)时——此次小改款之后的初代力狮们被称为B TYPE,而更早期的版本则被称为A TYPE——“RS TYPE-RA”进一步进行了改良,换上了新的密齿比变速箱,此前版本的“RS TYPE-RA”使用的5MT变速箱与“RS”或者“RS TYPE-R”的完全相同,1-5挡齿比为3.545、2.111、1.448、1.088、0.825,倒档为3.416、终传比为4.111;此后的“RS TYPE-RA”的1-5挡齿比则改为3.454、2.333、1.750、1.354、0.871,倒档和终传比则维持原有数据。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 力狮TOURING WAGON STi 

  1991年6月,初代力狮再次进行小改款,此次小改款带来了外观的一定程度变更,并且增添了一个新的配置版本“BRIGHTON”。1992年6月,则发售了“BRIGHTON 220”和“BRIGHTON 220 Air Suspension”两个新配置版本的旅行车,这两款车型采用了此前仅在北美仕样车上使用的EJ22E型2.2L自然吸气SOHC发动机,相比“BRIGHTON”版本的初代力狮旅行车,这两款车型在舒适性配置方面也要更高,一时间成为力狮旅行版当中仅次于“GT”的次旗舰版本。另外,其他配置版本车型在此次改款当中,也有一些细节调整。

  1992年8月,力狮TOURING WAGON STi诞生,这一车型限量200台,采用了和力狮RS相同的EJ20G型发动机,也具备和力狮RS的相同的最大功率220ps/6400rpm、最大扭矩270Nm/4000rpm高输出。但是,她匹配的变速箱并非5MT变速箱,而是4AT变速箱。STi为这款自动变速箱进行了额外的加强,并为其搭配了不同于“GT”车型的专用TCU,以保证这款车能充分发挥更高的动力,并具备和“GT”同等的使用耐久性。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 初代力狮GT TYPE S2

  同年9月,轿车版的初代力狮也迎来了一个特别版本,“GT TYPE S2”。这一车型相比普通“GT”,改用了定制的悬挂系统和BBS JAPAN提供的锻造铝合金轮毂。而不久后的1992年11月,即将停产的初代力狮迎来了最后一个特别版本,“BRIGHTON GOLD”,此车型在“BRIGHTON”基础上,改换了铸造铝合金轮毂,并配备了遥控钥匙。

  至1990年第三季度,初代力狮完全停产,为第二代力狮腾出位置。

6初代车型,BC/BF(5)

  初代车型,BC/BF(5)

  除了前面那些可以被称作“正史”的部分,在初代力狮的故事当中,还有不少有趣的插曲。

  从力狮车系诞生开始,就被日本各都府道县的警方看中,采购作为警车使用。而除了作为通常的搜查车辆使用之外,力狮车系还因其高行驶性能,被日本各个都府道县的警方的交通部高速队使用,或者作为要人警护车辆使用。其中高性能的使用大功率涡轮增压发动机的版本,一直以来都相当受到全日本范围内多个地区的警方的欢迎。

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△ 五十铃ASKA CX,实际上是斯巴鲁初代力狮的贴牌车

  除了被日本的警方使用之外,著名的旅游城市,北海道小樽市的一家出租车公司,“こだま交通”还曾向富士重工业订购一批出租车版本的初代力狮。不同于一律使用汽油发动机的其他所有版本的初代力狮,这种出租车版本,使用LPG(液化石油气)作为燃料,配备一台2.0L排量的EJ20C型水平对置SOHC发动机,使用4AT变速箱——不要大惊小怪,就算是1980年代末到1990年代初那段时间,日本的绝大多数出租车也都是使用AT变速箱而非MT变速箱——并且,为了应对北海道的长期积雪不化的气候,这一版本的力狮一律是4WD的。

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△ 五十铃ASKA CX

  另外,1990年6月开始贩卖的五十铃ASKA CX实际上是斯巴鲁初代力狮的贴牌车。当时,与美国的通用汽车集团有着资本提携的关系的五十铃【注3】,由于通用汽车集团开发此级别的全球车型的计划流产,自身又难以筹集开发此级别的新车型的相关经费,发生了车型断档,五十铃ASKA车系面临着后继无人的局面。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 五十铃ASKA CX

  因此,五十铃自动车转而寻求富士重工业的帮助。在当时,由于同样被美国通用汽车集团持有股份【注4】,五十铃自动车和富士重工业具有相当亲密的合作关系。1987年3月,这两家企业曾共同出资,设立在美国设立负责现地生产的子会社Subaru of Indiana Automotive(通称:SIA);1988年9月开始,富士重工业还为提供五十铃自动车提供斯巴鲁LEONE第三代车型的VAN版本,贴牌为五十铃GEMINETT II贩卖。

  因此,就有了被称为五十铃ASKA CX这款车。在具体的动力总成搭配、舒适性配置多寡等等方面,五十铃ASKA CX和斯巴鲁初代力狮自然多少有些区别,同时,前者也没有力狮RS那一类高性能版本。至1993年5月,由于富士重工业和五十铃自动车之间的相关OEM契约期满,富士重工业不再像五十铃方面提供此车,因此,ASKA CX的停产要早于初代力狮一点。

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△ 斯巴鲁力狮RS拉力赛车

  还有一些不算插曲的内容我们到现在还没提到:力狮RS在WRC为首的各类拉力赛事的征战。1990年赛季开始,力狮RS接替LEONE RX TURBO被斯巴鲁厂队用于参加WRC。赛车依旧由此前已经和斯巴鲁合作多时的英国赛车公司Prodrive,与斯巴鲁一起协力打造。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 斯巴鲁力狮RS拉力赛车

  但让人遗憾的是,在当时Group A赛例的鼎盛期,斯巴鲁力狮RS赛车算不上是多么光芒耀眼,国内车迷们可能并不太了解的丰田Celica赛车才是那一时期的真正霸主。直到1994年赛季,崭新的翼豹WRX赛车彻底接替力狮RS赛车之后(当然,1993年一部分分站赛也有翼豹赛车参赛,但那并非翼豹WRX赛车),属于斯巴鲁的那个时代,方才慢慢来临。不过显而易见的是,力狮RS在斯巴鲁于拉力赛事的参战史上具备承前启后的地位。

斯巴鲁精神的传承 力狮车系史谈(一)

△ 斯巴鲁力狮RS拉力赛车

  而在力狮RS被斯巴鲁厂队用于WRC的最后一年,这款车也在著名的英国拉力车手Colin McRae驾驭之下夺得了新西兰站的冠军,算是为其四年的WRC参战经历画下了一个足够圆满的句号……


  【注3】1971年,在伊藤忠商事的撮合之下,美国通用汽车集团对五十铃开始资本提携,并逐渐对五十铃在经营上进行了事实性的控制,让五十铃一度成为了通用汽车集团的一家事实性的海外子会社。至2006年,通用汽车集团售出其持有的全部五十铃股份,资本提携关系结束,但两家企业之间的技术层面的交流依旧存在。

  【注4】虽然美国通用汽车集团最高时曾持有富士重工业的20%的股份,但是,通用汽车集团从未把富士重工业像五十铃自动车那般子会社化,这家企业一直拥有相当高的自主性。

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