现在，国内的PHEV动不动就1-3L的综合油耗很是伤人，例如像CT6 PHEV这样的中大型插电式混动车仅仅是1.7L的百公里综合油耗，这到底是怎么了？真的这么低？

△ 上汽通用凯迪拉克CT6插电式混动版居然才1.7L的百公里标识油耗？　　

　　话说加上了高性能的储能电池组后往往PHEV要比传统的内燃机版本车型在整备质量上高出处不少呢，咱们没有要黑谁的意思，就用这个CT6来举个例子吧。

△ 看看，CT6的2.0T顶配版车型整备质量也就不到1800kg，但是油耗已经达到了惊人的8.1L/100km，若是整备质量为2000kg的CT6 PHEV能达到真正的1.7L/100km的油耗数值，恐怕世界也不用在那么将能源危机什么的了吧？ 

　　这其中就涉及到了中国采用的车辆油耗测试循环工况以及计算方法。根据GB/T19233-2008的规定，对于PHEV有一系列大家很难专注看完看懂的公式以及理论计算方法，不过兴趣的读者可以直接点击这个链接：标识油耗与实际差多少？大数据来告诉你。

　　为了方便我们直接用一个经过计算的公式来让大家最快速的看懂中国对于PHEV是怎么样计算标识油耗数值的。

△ 由于笔者不写论文好多年就不把公式再单独摘取编辑给大家了。由于图片拍摄为上海交通大学相关教授演讲PPT，故画质一般，还请读者见谅。 

　　说白了在PHEV车型中，实际油耗C是按照国家工信部制定的循环工况在纯内燃机行驶的情况下得到的，考虑到1800kg不到的CT6 28T顶配车型8.1L的百公里油耗，于是根据公式倒过来计算这个PHEV版的C值为5.78L，这说明凯迪拉克确实在混动的控制逻辑以及行车工况优化方面做出了很多努力，但是其结果就是在等效的情况下降低了28.6%的油耗。

　　虽然不能简单的归结出来这类似PHEV的油耗降低水平与HEV油耗降低水平的差异，但是有一个很明显的问题已经变得十分清晰了，那就是：这类PHEV在使用内燃机的情况下并没有多么显著的油耗降低，而使用充电桩进行充电在EV模式下使用显然比使用内燃机更加省油（基本上此时可以将PHEV看做EV纯电动车辆）。

△ 图为三代目普锐斯PHEV版本（主要针对欧洲市场考虑的车型），考虑到欧洲地区的油耗计算以及排放法规的计算基本上市国内法规的欧洲适应版，也就是说在针对PHEV的油耗计算上基本类似。 

　　由于中国国内的PHEV油耗计算是从欧洲哪里学习“直接抄”来的，自然欧洲地区的PHEV车辆在为自己企业砍掉CAFE（CAFE是公司平均燃料经济性corporate average fuel economy的英文缩写，是汽车公司各车型年度销售量加权平均的燃料经济性）油耗值时基本上很难有所贡献。因为CAFE油耗毕竟要考虑到销量，但是厂家还是选择在这些地区的混动车型投入上基本使用PHEV的类型。

　　所以，我们综上所述在欧洲地区以及中国这样的使用以上公式计算PHEV油耗数据的国家和地区PHEV车型一定会成为所有厂家争相推出的产品，甚至连普锐斯这样HEV的先锋都要被改成PHEV的版本。而有别于这些地区，美国、日本等在相关的计算法则上显然与之不同，这也导致了新能源汽车产品类型的全球地域差异。

△ 而若要是将PHEV作为EV来使用一次来最大程度降低油耗，那么诸如充电难等纯电动车型要遇到的问题就一次性都来了。 

　　消费者在使用PHEV车型时，若作为EV纯电动车型来使用首先我们从上牌说起，有这样的通勤使用可能性的消费者常住在北上广深等一线城市的居多，而目前的限购令就导致了很多合资品牌技术含量相对较高的PHEV在上牌这儿就被卡主了。

△ 而目前这些能够满足PHEV作为日常通勤的EV使用的地区绝大部分对合资高端的PHEV是不给予任何上牌政策上的倾向的。 

　　也就是说我们消费者首先要花一大笔银子来买这类PHEV车型，然后在大城市满足基本上下班通勤需要的前提还得是我们有摇号到的牌照（已经拥有指标的另说），然后还得解决充电的问题。这事好像越想越不对劲了就！