借着国内最近有一大波PHEV也就是插电式混动版车型将要上市，我们今天就好好聊一聊有关插电式混动版车型的相关内容，这些PHEV到底是为了政策而生还是真的具有实际的使用意义，我们需要冷静客观的去看一看！
近期，笔者不断被吐槽文章内容过于深入冗长，那么这次咱们就一针见血吧！来一起针对PHEV也就是插电式混动车型来一起轻松开心的聊个五毛的吧！放心本文此次不涉及阿特金森循环发动、米勒循环原理、E-CVT技术解析以及混动系统控制逻辑等问题。
注释：我们有必要对目前混动车型的类型有个大致的了解，目前主流混动车型分类为：HEV（Hybrid electric vehicle）普通内燃机加电动机组成的混合动力车辆和PHEV（Plug-in hybrid electric vehicle）可插电式混动车辆。
目前，国内的合资车企中大部分PHEV多是来自于欧洲的合资品牌，例如沃尔沃、大众、奥迪、宝马、奔驰等。而日系则基本上都已HEV为主，基本没有PHEV，当然这也有极个别特例，如：三菱全新欧蓝德PHEV等。
△ 咱们说的也不是纯绝对的哦，为了针对中国以及除了日本地区的海外市场（欧洲、东南亚等地），三菱也推出了PHEV的欧蓝德。
同样，作为混动车型代表的丰田普锐斯从第一代车型到四代目一直都是以HEV为绝对主力，但是为了适应欧洲一些地区也适时的在三代目的普锐斯上推出了PHEV版本。
△ 包括美系品牌在新能源车型的混动车上也多以HEV为主力，再要么就直接是EV了。
那么问题就来了，为什么日本和北美地区基本上都是以HEV为主，而到了欧洲和亚太一些国家（其中包括中国）和地区就多以PHEV为主了呢？
△ PHEV为啥在欧洲和中国等地区占了混动车型较大的比例这个原因我们马上解释。
联想到国内马上就要上市的一大波插电式混动版车型，例如自主的广汽传祺GA3S PHEV、华晨宝马全新X1插电式混动版车型、上汽通用凯迪拉克CT6插电式混动版车型、大众在国内的各种GTE的插电式混动版车型等，插电式混动车型在国内路在何方的问题也开始变得越来越热了，作为消费者不禁会产生很多疑问，包括油耗、价格、售后保养维修、充电使用注意事项等，不要着急我们一点点来。
△ 图为上汽通用凯迪拉克CT6插电式混动版车型切割车展示图，该车最快将会在今年年底或明年年初正式推出。
△ 图为华晨宝马全新X1插电式混动版车型，前几日德国总理默克尔亲自出席了该车在沈阳工厂的下线仪式。
△ 而大众进口的Passat GTE旅行版在国内的谍照也已经曝光。（该车的国内谍照来自于汽车之家。）
这些事儿吧，都得先从各地区政府等相关部门执行的政策法规和对PHEV的油耗测试工况以及计算规则来入手讲解了。看看国内动辄1L多的PHEV工信部油耗数值，相信你肯定也有这样的疑问。
现在，国内的PHEV动不动就1-3L的综合油耗很是伤人，例如像CT6 PHEV这样的中大型插电式混动车仅仅是1.7L的百公里综合油耗，这到底是怎么了？真的这么低？
△ 上汽通用凯迪拉克CT6插电式混动版居然才1.7L的百公里标识油耗？
话说加上了高性能的储能电池组后往往PHEV要比传统的内燃机版本车型在整备质量上高出处不少呢，咱们没有要黑谁的意思，就用这个CT6来举个例子吧。
这其中就涉及到了中国采用的车辆油耗测试循环工况以及计算方法。根据GB/T19233-2008的规定，对于PHEV有一系列大家很难专注看完看懂的公式以及理论计算方法，不过兴趣的读者可以直接点击这个链接：标识油耗与实际差多少？大数据来告诉你。
为了方便我们直接用一个经过计算的公式来让大家最快速的看懂中国对于PHEV是怎么样计算标识油耗数值的。
△ 由于笔者不写论文好多年就不把公式再单独摘取编辑给大家了。由于图片拍摄为上海交通大学相关教授演讲PPT，故画质一般，还请读者见谅。
说白了在PHEV车型中，实际油耗C是按照国家工信部制定的循环工况在纯内燃机行驶的情况下得到的，考虑到1800kg不到的CT6 28T顶配车型8.1L的百公里油耗，于是根据公式倒过来计算这个PHEV版的C值为5.78L，这说明凯迪拉克确实在混动的控制逻辑以及行车工况优化方面做出了很多努力，但是其结果就是在等效的情况下降低了28.6%的油耗。
虽然不能简单的归结出来这类似PHEV的油耗降低水平与HEV油耗降低水平的差异，但是有一个很明显的问题已经变得十分清晰了，那就是：这类PHEV在使用内燃机的情况下并没有多么显著的油耗降低，而使用充电桩进行充电在EV模式下使用显然比使用内燃机更加省油（基本上此时可以将PHEV看做EV纯电动车辆）。
△ 图为三代目普锐斯PHEV版本（主要针对欧洲市场考虑的车型），考虑到欧洲地区的油耗计算以及排放法规的计算基本上市国内法规的欧洲适应版，也就是说在针对PHEV的油耗计算上基本类似。
由于中国国内的PHEV油耗计算是从欧洲哪里学习“直接抄”来的，自然欧洲地区的PHEV车辆在为自己企业砍掉CAFE（CAFE是公司平均燃料经济性corporate average fuel economy的英文缩写，是汽车公司各车型年度销售量加权平均的燃料经济性）油耗值时基本上很难有所贡献。因为CAFE油耗毕竟要考虑到销量，但是厂家还是选择在这些地区的混动车型投入上基本使用PHEV的类型。
所以，我们综上所述在欧洲地区以及中国这样的使用以上公式计算PHEV油耗数据的国家和地区PHEV车型一定会成为所有厂家争相推出的产品，甚至连普锐斯这样HEV的先锋都要被改成PHEV的版本。而有别于这些地区，美国、日本等在相关的计算法则上显然与之不同，这也导致了新能源汽车产品类型的全球地域差异。
△ 而若要是将PHEV作为EV来使用一次来最大程度降低油耗，那么诸如充电难等纯电动车型要遇到的问题就一次性都来了。
消费者在使用PHEV车型时，若作为EV纯电动车型来使用首先我们从上牌说起，有这样的通勤使用可能性的消费者常住在北上广深等一线城市的居多，而目前的限购令就导致了很多合资品牌技术含量相对较高的PHEV在上牌这儿就被卡主了。
△ 而目前这些能够满足PHEV作为日常通勤的EV使用的地区绝大部分对合资高端的PHEV是不给予任何上牌政策上的倾向的。
也就是说我们消费者首先要花一大笔银子来买这类PHEV车型，然后在大城市满足基本上下班通勤需要的前提还得是我们有摇号到的牌照（已经拥有指标的另说），然后还得解决充电的问题。这事好像越想越不对劲了就！
| 2016年国家新能源补贴政策表 | ||||
| 车辆类型 | EV（纯电）模式续航里程L（单位km） | |||
| 100≤L＜150 | 150≤L＜250 | L≥250 | L≥50 | |
| 纯电动乘用车 | 2.5万/辆 | 4.5万/辆 | 5.5万/辆 | 无 |
| 包括增程式在内的插电式混合动力乘用车 | 3万/辆 | 3万/辆 | 3万/辆 | 3万/辆 |
| 车型图片 |  |
| 经销商报价 | 30.59-40.78万 |
| 厂商报价 | 40.78万 |
| 产地属性 | 进口 |
| 级别属性 | 紧凑型车 |
| 款型 | 2015 |
| 排量(L) | 1.4 |
| 最高车速(km/h) | 222 |
| 0-100加速时间 | 7.6 |
| 工信部综合油耗 | 1.6 |
| 百公里耗电量 | - |
| 保修政策 | 三年或10万公里 |
| 长/宽/高(mm) | 4319/1785/1436 |
| 轴距(mm) | 2626 |
| 前轮距(mm) | - |
| 后轮距(mm) | - |
| 最小离地间隙(mm) | - |
| 整备质量(Kg) | 1620.000 |
| 车身结构 | 两厢车 |
| 车门数(个) | 5 |
| 座位数(个) | 5 |
| 油箱容积(L) | 40 |
| 行李箱容积(L) | 280 |
| 发动机型号 | - |
| 气缸容积(cc) | 1395 |
| 进气方式 | 涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | L |
| 气缸数(个) | 4 |
| 每缸气门数(个) | 4 |
| 压缩比 | - |
| 配气机构 | DOHC |
| 缸径 | - |
| 冲程 | - |
| 最大马力(Ps) | 150 |
| 最大功率(kW) | 110 |
| 最大功率转速(rpm) | 5000-6000 |
| 最大扭矩(Nm) | 250 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1500-3500 |
| 发动机特有技术 | - |
| 燃油类型 | 插电式混合动力 |
| 燃油标号 | 97号(京95号) |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铁 |
| 排放标准 | 欧V |
| 变速箱简称 | 6挡双离合 |
| 挡位个数 | 6 |
| 变速箱类型 | DCT(双离合) |
| 动力系统 | - |
| 电池管理系统 | - |
| 电动机最大功率(kW) | 80 |
| 电动机最大扭矩(N·m) | 330 |
| 电池支持最高续航里程 | 50 |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 四驱形式 | - |
| 中央差速器结构 | - |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆 |
| 后悬挂类型 | 多连杆式独立悬架+横向稳定杆 |
| 助力类型 | 电动助力 |
| 车体结构 | 承载式 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 驻车制动类型 | 电子驻车 |
| 前轮胎规格 | 225/45 R17 |
| 后轮胎规格 | 225/45 R17 |
| 备胎 | 无 |
