△ 卡罗拉双擎的动力系统在电池管理技术上，应用了部分第四代普锐斯车型上的最新科技技术。相比第三代普锐斯而言其PCU（Power Control Unit）不仅在整体重量、体积上成功瘦身，能量损耗也节省了将近20%。汽油发动机采用了重新调校的阿特金森1.8L自然吸气发动机，其最大功率为73kW，最大扭矩为142Nm；电动机最大功率为53kW，最大扭矩则为207Nm。官方标示百公里综合油耗仅为4.2L。 

△ 在实际驾驶中，卡罗拉双擎方向盘设计的宽大粗壮，九点一刻的手掌虎口处符合人体工程学设定，可提供极佳的握感，这一点得到了点评君和同行媒体的一致认可。转向上会略微存在一定的虚位，但均在可接受范围内。而转向力度并不像传统的日系汽车品牌一贯的轻盈，会有手感稍沉的感受，低速时也能传递给驾驶员厚实的直观感受。对于力量稍小的女性驾驶员来说，操纵起来也并不会觉得十分费力。 

△ 卡罗拉双擎配备了EV（纯电模式）、ECO（节能模式）、PWR（加速模式）三种驾驶模式供驾驶员主动切换选择，在默认状态下车辆会采用auto自动模式，根据时时的最佳车辆动能状况进行调节。换挡杆的造型新颖，尺寸袖珍惹人喜爱。

△ 卡罗拉双擎传动系统可以用顺滑来形容，车辆动力通过E-CVT电子无极变速系统进行动力传到分配，精密设定的行星齿轮组和优化的整体质量后，使传动效率更得到了提升。将发动机动力分别传递至车轮与发电机，并通过无缝连接控制发动机、双电机系统，使卡罗拉双擎在加速表现上，更为顺畅平稳。 

△ 在默认自动驾驶模式下油门踏板的脚感有些偏硬，随着逐渐增加油门深度，可明显的感受到转速和车速有条不紊的攀升，油门的反馈很线性，即使你一脚kick down地板油下去，电动机此时与阿特金森发动机一同发力，车辆也并没有神经质的躁动起来，整体的表现依旧踏实稳健。 

△ ECO模式下混动系统会采用最低能耗行驶、并降低空调功率的输出；EV纯电模式在时速50km/h以下可以激活，可行驶最多2km，进出小区停个车也不成问题；PWR加速模式下，油门的相应的效果并没有较自动模式有太大的变化，厂商人员称此模式下会适当调整油门踏板的灵敏度，将适当的主导权移交给驾驶员，但终究车辆会根据最佳工况进行动力输出。不过，卡罗拉双擎在时速20-50km的中段加速仅为3.1秒，在日常生活中尤其是城市道路行驶时适用的非常高。 

△ 关于刹车来说，卡罗拉双擎的制动踏板没有出现绵软无力的感觉，整体调教十分扎实，刹车的初段即可出现很稳固的制动力，当然这也离不开其再生制动对回收电力的辅助制动效果（收油门也可进行电能回收）。虽然在城市道路试驾过程中，点评君并未实验紧急制动时卡罗拉双擎的整体制动力表现。不过，在场地制动测试环节，其优异的刹车效能给人留下了深刻的印象，相比汽油版车型来说有很大的提升表现。 

△ 卡罗拉双擎在车辆静谧性设计上，通过适当地使用吸音、隔音材料达到了降低进入室内的发动机噪音和路噪，实现了车辆行驶时的较高静谧性。在80km/h实际驾驶过程中发动机的运转噪声会有轻微的传到入驾驶室，不过相比传统汽油车型来说，整体静谧性也确实有了很大的改善。 

△ 卡罗拉双擎底盘部分采用前麦弗逊独立悬架与扭力梁非独立悬架的常规组合。整体的调教更倾向于舒适性，在日常城市驾驶过程中会更符合驾驶员和乘员的口味。在通过减速带和细碎石路段时，悬架对路面传递的细碎振动可以很好的吸收抵消及时过滤。 

　　卡罗拉双擎底盘部分采用前麦弗逊独立悬架与扭力梁非独立悬架的常规组合。整体的调教更倾向于舒适性，在日常城市驾驶过程中会更符合驾驶员和乘员的口味。在通过减速带和细碎石路段时，悬架对路面传递的细碎振动可以很好的吸收抵消及时过滤。虽然悬架整体设定强调舒适为主，然而其滤震效率和韧性十足的悬架减震相比同级别的欧洲车型来说也可分庭抗礼、不输左右，整体悬架透露着竞品车型少有的高级感。

　　全文总结：

　　与卡罗拉双擎一天短暂的试驾体验即将结束，点评君也不由得回味了一下此次的整体感受。对于目前国内消费市场来说，丰田汽车在混合动力车型上的造诣均有目共睹，诸多车型也拥有较好的用户口碑。一汽丰田卡罗拉双擎在油耗、操控方面的表现更适合在城市中穿梭，车内乘坐空间与行李箱的储物空间对于日常使用来说也足够满足需求。在车辆的售后维护方面超长的5年或14万公里（整车），8年或20万（混合动力系统）也可以用车养车上足够令消费者省心。如果您对卡罗拉双擎这款车有了新的看法，那么不妨及时关注一下其市场动态喽。