● 日产GT-R回顾：
距离现在最近的一款GT-R是日产的SKYLINE R34 GTR， 虽然R34是款早在2001年就停产的老车，但至今在世界范围内仍然是数一数二的公路战神，和EVO车系一样发展了好几代，从早些的R32 GTR到R33直至R34 性能大幅提升，水冷式纵置直列六气缸，二十四气阀双涡轮鼓风增压连中央冷却器，原装就具备280匹马力，百公里加速5秒内，已经能和欧洲的名厂跑车有得一拼了，GTR34更是被欧美无数改装专家评选为最佳改装车款。
准备好了吗？请跟着我的方向盘...拔三辐方向盘一圈，轻碰两下2009款日产GT-R方向盘左侧拔片换档装置，然后同时踩下油门。现在这不是幻想，在德国的不限速的高速公路上自由驰骋。
速度感就像把一部过山车从尼亚加拉大瀑布上抛下一样刺激。转速指针已经指向了7，我又把右脚更踏下了些，让油门深陷于内。发动机没有顿挫感，现在下落的感觉又不一样了，那速度是不可思议的快。
这个世界上还没有人试驾过最终量产版 此时量产版还未发布
四圆灯尾部设计得以保留 保留传奇的Skyline GT-R的影子
日产很信任地把GT-R的车钥匙交给了我们
这段赛道处于暂时关闭状态 因此我们可以自由地想做什么就做什么
我正在驾驶一部PT2的2009款日产GT-R，一款右舵版的量产车型，不过还在前鼻处和尾部有着黑布带伪装。这些黑色条带覆盖着车门把手，头灯及车头标志，尽管早已不是什么秘密。现在这个世界上还没有人试驾过最终量产版，因为此时最终的量产版车型还没有生产出来呢。
尽管与这么一款稀有品种自由奔跑还是一件冒险的事，日产依然把GT-R的车钥匙交给了我们。现在这段赛道处于暂时关闭状态，因此我们可以自由地想做什么就做什么，我们直奔不限速的高速公路，在纽博格林的周边双向公路上行驶。
在日产的手中现在只有三款PT2 GT-R，不过这三款车现在都在纽博格林试车。两款车负责在赛道测试，另一款车则被公司用于考察德国开放公路上的表现，包括那一边不限速的高速公路上的表现。
在车辆内部包括有大量的小按钮遍布于GT-R的仪表板和中控台处。在检查完一遍红色的发动机启动按钮后，这部来自VQ系列的VR38发动机就开始一种很安静的姿态开始工作了。
GT-R这款传奇的车型我们更愿意用漂亮的图片来展示
内饰也经过全新的设计
大量的小按钮遍布于GT-R的仪表板和中控台处
试驾过程 转速表老是被我们拉高至7字
我们更希望看到手动变速箱
或许是由于采用了分开的进气口，这样每个气缸都有自己的气流路线，或是涡轮增压器扮演了消声器的角色，我敢发誓GT-R发出的声音比G37更文明。这部GT-R听起来感觉很漫不经心，似乎它从未打算没有努力地展示自己的实力。
一旦起步，它立刻表现出丝毫不向驾驶性能作任何退让，车内就是高性能的圣地。可以先倾斜调整下方向盘的方向以获得一个对下方仪表板自由的视角。透过前风档视野看起来很广阔不过有点过高像烟囱帽。GT-R的座椅可不像《玩具总动员》中的薯头先生一样，它有着更多的调整方案。从方向盘到脚踏板，所有的控制系统都能在各种速段提供恰当准确的操作。
无论是在任何发动机工作转速段，踩下油门GT-R都能给你畅快淋漓的感觉。这款VR38的3.8升V6发动机的涡轮增压延迟已经不复存在，而无边的扭矩却是随时恭候。这款发动机的中端转速的表现是最优秀的，从3200RPM到5200RPM都能发出588牛米的扭矩。
由于采用了涡轮增压，VR38就不用必依靠极高的转速才能获得需要的动力。这部GT-R的双涡轮增压器可以产生介于10.1到11.6psi之间的压强，主要依据周边条件的不同而调整，可以实现峰值达到473匹的最大扭矩。
无论是在任何发动机工作转速段 踩下油门GT-R都能给你畅快淋漓的感觉
这款VR38的3.8升V6发动机的涡轮增压延迟已经不复存在
中端转速的表现最优秀 从3200RPM到5200RPM都能发出588牛米的扭矩
现峰值达到473匹的最大扭矩 GT-R在延续着日系经典
蓄势待发
这就是说无论它是在狂暴地奔跑还是只在都市间悠闲地漫步都能很完美地适应你的方式。如果你把变速器调到自动档模式，只需要踩下1/4的油门，你就已经很难想象它有多快了，看着两旁迅速倒退的景物是最好的例证。
在与日产工程师的聊天讨论驾驶时你知道是什么情况吗，以时速255KM/H来巡航！多么难以想象，这就体现了车子的稳定性和车内噪音控制得有多么出色。这也让我更享受地行驶在这条公路上，不过也没有什么可炫耀的，因为在这条公路上在以超过这个速度行驶的车大有人在。
这部发动机有着英雄般的表现，六速手自一体的双离合变速箱亦是GT-R独立个性的缔造者之一。拔片换档的变速器安置于后轴之间，可以以惊人的速度使各档之间实现无缝的接合。自动模式从把变速杆被拉起到离合完全啮合好只要0.2秒。
在完全自动模式，变速器就算是在很低的速度下也会使用6档，这是基于燃油经济性的考虑，不过当驾驶者踩下油门时，这表示主人需要动力了，那么就毫不迟疑地迅速降档。
GT-R在高速公路上所表现出的稳健与强大，车辆的空气动力学套装功不可没。风阻系数仅为0.27，这使得GT-R可以把发动机的动力主要用于加速而不是顶风浪费无用功。在高速时，GT-R的双车轴都可以得到相当大的下压力。
少了以前低调的脸孔
风阻系数仅为0.27 使得GT-R可以把动力主要用于加速而不是顶风浪费无用功
GT-R在高速公路上所表现出的稳健与强大
四圆灯尾部设计得以保留 保留传奇的Skyline GT-R的影子
习惯右手操作的人用左手把变速器直接拔上三档，1.5向的限速差速器被我的沉重的右脚击败了，这个差速器在踩下油门时会锁得很死，而松开时就会有所放松。这时手握方向盘可以感觉到瞬间的车轮打滑，其实这会这部全驱的GT-R的牵引力控制系统是起作用的。所以这部GT-R可以轻易就跑得很快，危险也是说来就来。
悬挂的减震调节通过中控台的一个摇臂开关可以有三个位置——Comfort（舒适），Sport（运动），R（赛车）模式。舒适与运动模式间的差别挺细微的，其实没有哪一个是舒适模式。
如果调整到了R模式，则温存变得再无意义。悬挂的设定最好期待道路上是没有任何瑕疵的，否则会狠狠地颠你一下。在平坦的柏油路上疯狂地驾驶R模式，GT-R就像是一部呼之欲出的铁拳。
当我们进入一个小村落时我们开始了慢速的爬行。GT-R给人的感觉是真实而自信，正如它所展现的各种不同风格一样。它的3836磅的净车重已经达到了一部跑车的体重极限，不过表现还算优异，因为大多数的重部件比如发动机等并没有放到离车轴过远的地方。
车辆自然也是做了许多瘦身的处理的。比如在车门，挡泥板，鸭翼板，悬挂，前减震和前框架等部位都用了轻质的铝金属。而在全部的六个驱动轴和螺栓固定的前部碰撞结构处则大量采用了碳纤维部件。
挡泥板，鸭翼板，悬挂，前减震和前框架等部位都用了轻质的铝金属
配备前255/40的轮胎，后285/35的轮胎 图为前胎
中控台倾向驾驶者 豪华就谈不上了 GT-R车主可不在乎这些
换个角度瞧瞧 注意看方向盘上面的按钮
后座我们压根没考虑过它的舒适度
不过它的基础仍然是一个不小的钢质底盘，上面联接了许多同样不小的装备，比如就有20英寸的车轮，配备前255/40的轮胎，后285/35的轮胎，还有来自Peterbilt的制动系统。
全新的GT-R已经站在起点之上，尽管在这个起点之上，未来还有许多值得改进的地方，比如减轻车重和增强动力等等。日产以及内线人都传达这样一个消息，它离量产已经相当近了。
● 明朗的未来
就算是在这个预量产的国度，在铺天盖地的广告攻势下，很难不为GT-R所动。这款车的高性能潜力像得克萨斯一样宽广，它还可以在雨天悄悄混进拥挤的城市交通中，但它却是粉碎了纽博格林最快圈速神话的世界上最快的跑车之一。它无须它的主人牺牲什么，它在各种天气下都有着实用的表现。而且它真的很快！
