这辆CT200h所形成的视觉效果，潜移默化中会让你产生驾驶的冲动。但你必须要学会inner peace，你要随时提醒自己，在你驾驶室前方塞着的不是一台V6发动机或是一台涡轮增压发动机，而是一台99马力的1.8升发动机与一台81马力的电动机，他们的有效最大功率为136马力，并且你还要清楚地认识到所有混合动力车型的调校不会倾向于更快而是让你更加省油。思路大致正确了，那我们就上路吧。
CT200h提供了驾驶者四种可选的模式，他们分别是：EV(纯电动)、ECO(经济)、NORMAL(正常)以及SPORT(运动)，负责能量控制的单元（PCU）会根据不同的模式合理分配发动机与电动机的输出功率，确保在不同模式下能够充分发挥车辆的效能。CT200h的启动依靠电动机在无声无息中进行，当车速接近50公里/小时左右发动机才会介入工作，当然这并不包括运动模式。
在经济模式下，车辆对于油门的响应会变得迟缓，车辆不会因为你瞬间踩下油门踏板而做出激烈的反应。而对于峰值142牛·米的发动机扭矩以及最大207牛·米的电动机扭矩来说，运动模式照理会非常生猛，但在我多次全力踩下油门踏板后，也未出现过一次前轮胎叫，这显然不是205/55 R16的轮胎能够表现得出的抓地能力。
可能的原因就是这台ECVT的无级变速箱为了避免扭矩输出过大而造成的变速箱内部打滑限制了启动时作用于前轮的扭矩。我始终在为CT200h仅1.7公里的纯电动模式找寻用武之地，在我看来进出停车库是最为合适的，不仅省油无噪音而且也不会排出尾气，虽然可能维持不了多少距离，但举手之劳就能为节能减排作出贡献何乐而不为呢？
总工程师包原功先生在兼顾了CT200h经济环保与舒适的同时，也考虑如何让它开起来更有意思。于是便有了前麦弗逊后双叉臂的悬架，同时增加了横向稳定杆，在F SPORT运动版上更会有运动阻尼减震器的增配。较短的轴距让CT200h在连续弯道中的优势体现出来，左右的摆动并不松散，而车身的侧倾也被控制得相当不错，CT200h的路感很清晰，可以从方向盘所传来的回馈力度中直接感受得到，但这毕竟是一台前驱车，而且发动机舱里还多了一个电动机，所以58:42的前后重量比加上更加偏向于经济性的轮胎让车辆转向不足的现象较早地出现。
这是权衡操控与经济性的必然结果，但要比原本的预期好上许多。行车电脑的数字也再一次地证明了CT200h的省油能力，在赛道中不断地加速、制动、转向综合油耗水平也维持在百公里7.4升上下。
豪华品牌的油电混合产品不再是只属于环保人士的玩意儿，高姿态、高售价的形象也在今天得到颠覆。CT200h的出现正是回归了混合动力车型最为原始的设计初衷，它虽舍弃了大排量的发动机，但却以可被接受的价格以及经济环保的配置真正地维护了雷克萨斯品牌在人们心中的地位。
