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不仅省油还能当电车用 卡罗拉双擎E+试驾

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2019-10-16 00:46:55来源:58车类型:原创编辑:卢朕悦

对于用习惯了燃油车的广大国内消费者来说,插电式混合动力车(PHEV)似乎很难被纳入选购新车时的考虑范围。或许你认为插电混动是那些身处限购城市的人才会选择的“政策车型”,但实际上,对于那些拥有高效油电混合动力系统的车型来说,加个“Plug-in”还会实现更多的用车方式。一汽丰田卡罗拉双擎E+(以下简称“E+”)就是一款代表车型,您来听我唠叨唠叨?

不仅省油还能当电车用 卡罗拉PHEV试驾

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鉴于大家已经对卡罗拉双擎E+比较熟悉了,而且它也是基于上代卡罗拉双擎开发,绝大多数地方都和双擎版本没啥区别,咱简单复习一下基本内容就好。

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卡罗拉双擎E+(PHEV)车型基于第11代卡罗拉双擎打造,其外形基本延续了混动版的主体设计。不过,细节之处还是有些不同的地方。另外,这个专属的天际蓝色也会一眼就暴露它的身份。

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【第11代卡罗拉双擎,现已停产】

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相比于卡罗拉双擎车型,E+车头部分与之的差别基本上只有中网的造型。E+的中网采用了上下分层的设计,下半段有着专属的蓝色饰条和点阵式格栅,看上去更加运动。另外E+全系都配备了LED光源大灯,高配两款还具有LED日间行车灯。

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侧面除了前翼子板上的“PLUG-IN HYBRID”标识和右侧的慢充接口外,再也找不到和双擎车型的差别。轮胎依旧是205/55 R16规格,供应商为普利司通。无钥匙进入系统则是全系标配,手在把手里悬停一下就可以解锁了,很方便。

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车尾想要找到不同就更难了,无论是专属标识还是那根贯穿两侧尾灯的专属蓝色饰条都不显眼,能认出来的都是行家。

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内饰方面几乎没有任何改动,非对称布局的中控台设计至今看上去也不落伍,作为一款居家使用的车型,各个区域的布局都算顺手,这就够了。

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8英寸的触摸式中控屏同样是高配的两款车型才有,常规的导航、多媒体功能也都具备。只是这个屏幕的位置太靠下,角度也比较直,行驶中观察还是有点儿别扭。按照当年的设计理念倒也无可厚非,反正新一代卡罗拉已经把屏幕置顶了,不存在这点儿遗憾。

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E+的座椅让我有点儿纠结,好的部分是包裹性不错,无论是对大腿还是身体两侧的支撑都比较到位,但是座垫和靠垫中间的部分有一点儿硬,超过2个小时就会有点儿累,需要下车活动一下身体来缓解。

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受到上代车型技术局限的影响,E+的动力电池也同样侵占了一点后备箱的空间,这和老款双擎版本的表现是一致的,长途旅行时需要酌情考虑行李问题。后备箱底部是常用工具和小尺寸备胎,应急能力有保障。另外,E+还提供了家用220V的充电线,失去充电桩的支持也不怕。

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动力系统没有变化,1.8L汽油机最大功率99马力,峰值扭矩142牛·米,电动机最大功率72马力,峰值扭矩207牛·米。二者“合体”发出的最大功率是136马力。

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变速器仍为E-CVT无级变速器,发动机和电动机的转速由电脑自己控制,作为驾驶员,只管踩油门就行了,别的不用管。

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1.比双擎车型更大的电池

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得益于装载了更大容量的动力电池(10.5kWh),E+可以只依靠电池内的电能行驶,工况模式测出的续航里程大约55公里,基本上能够满足城市内的代步需求,一滴油也不用烧。

2.更高的充电效率

在使用外接充电器对车辆充电时,卡罗拉双擎E+高效的充电系统仅启动必要的部件而不是让全部电控系统启动。这样就避免了无关系统待机而造成的电能浪费,提升了对电能的利用率。

丰田雷凌双擎E+体验 能上绿牌/节油好开

3.更高的节电效率

依靠性能更高的动力控制单元和转化效率更高的电动机等部件,卡罗拉双擎E+在纯电行驶模式下,具有比对手更低的能量消耗。换句话说,用同样多的电量,卡罗拉双擎E+可以跑得更远。

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4.更高效的油电混合系统

我们都知道,HEV系统一切的能量来源都是汽油,如何尽可能提升对汽油的使用效率便是省油的关键。而丰田的油电混合系统的高效率在全世界都有目共睹,这套系统也完整的用在了卡罗拉双擎E+车型上。

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【1-4代普锐斯电动机,体积和重量都明显降低】

更高效的混合驱动模式意味着更低的油耗。即便是在动力电池都耗尽的情况下,卡罗拉双擎E+也能够仅靠汽油比对手跑得更远。(这是其领先国内一众PHEV车型的关键因素)

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短途用“EV City”纯电模式

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如果您处于中短途行驶,那么我建议您使用EV City模式。在这个模式下,卡罗拉E+会完全依赖动力电池中的电能行驶,汽油机并不会介入工作。这样一来就和驾驶一辆纯电动车没什么区别,出行成本降到最低。

长途用普通油电混合模式

当行驶里程超过纯电模式的极限,那我还是推荐您直接用油电混动模式。这时汽油机和电动机会协同工作,时而用电动机驱动,时而用汽油机驱动。负载较大时,二者也会联合驱动。

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【急加速时发动机和电动机联合驱动车辆】

需要额外说明的是,由于E+车型具备外接充电的能力,所以控制系统会增大电动机驱动的比例,允许电池逐步放电来进一步降低行驶中对汽油机的依赖。也就是说,长途行驶时,动力电池的电量会逐步消耗,直至基本耗尽。并不会像双擎车型那样始终维持动力电池处于有电的状态,属于“保油不保电”的工作逻辑。

动力电池没电之后怎么办?

其实这个问题您不用担心,当动力电池的电量快要耗尽时,系统就会强制启动汽油机来为电池充电。不过,它并不会一直靠烧油来把电充满,而是会像普通双擎车型那样保证混动模式能够正常工作就行了。

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可以这样说,当动力电池没电之后,E+车型就和普通的双擎没什么区别了,这时候它仍然是一辆高效的油电混合动力车型。

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加速的话,需要分几种情况来说。EV City模式也就是纯电驱动时,由于只有电动机出力,中低速时的畅快感在车速到达一定程度之后(超过60km/h)就开始逐渐衰退,虽然电动机也能将车辆加速至超过120km/h,但过程比较漫长。

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混动模式下,由于发动机和电动机可以联合出力,这时候的加速感受会明显增强。中低速时甚至可以用凌厉来形容,而且动力毫无延迟,随叫随到。高速时的冲劲儿也不弱,超车还是比较轻松的。

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制动方面,卡罗拉双擎E+采用的是先动能回收,再机械制动的策略。轻踩制动踏板,机械刹车系统并不工作,这是减速靠动能回收系统完成。当动能回收无法满足制动请求时,机械刹车才会介入。二者的切换过程基本上很平顺,如果不是特意去感受的话,一般人基本不会感到差异。

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悬架的支撑和滤震表现值得肯定。得益于整体重量上的增长,悬架所提供的整体质感反而有所提升,能够体会到一些稳重感和厚重感。不过,也别过多期望,它仍然是一款紧凑型三厢车的水平,排名可以做到同级中上游。

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对于混合动力车型来说,隔音方面的表现比较复杂。纯电模式下,车内听到的更多的是路噪和风噪。而当汽油机启动,还会增加一些低频的发动机噪声,急加速和强动能回收(B挡)状态下,发动机的噪音还会更大。但总体来说,卡罗拉双擎E+的行驶噪音并不算大,车内相对比较安静。


总结:作为一款插电式混合动力车型,卡罗拉双擎E+既可以满足政策倾斜城市的消费者的需求,又能让用户感受到其高效混动系统带来的超低用车成本的好处。尤其是核心零部件已经经过全球消费者的检验,用起来更放心。如果您想拥有一台品质更高,技术更先进更成熟的插电式混合动力车型,那么卡罗拉双擎E+一定是个不错的选择。

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