对于用习惯了燃油车的广大国内消费者来说,插电式混合动力车(PHEV)似乎很难被纳入选购新车时的考虑范围。或许你认为插电混动是那些身处限购城市的人才会选择的“政策车型”,但实际上,对于那些拥有高效油电混合动力系统的车型来说,加个“Plug-in”还会实现更多的用车方式。一汽丰田的卡罗拉双擎E+(以下简称“E+”)就是一款代表车型,您来听我唠叨唠叨?
鉴于大家已经对卡罗拉双擎E+比较熟悉了,而且它也是基于上代卡罗拉双擎开发,绝大多数地方都和双擎版本没啥区别,咱简单复习一下基本内容就好。
卡罗拉双擎E+(PHEV)车型基于第11代卡罗拉双擎打造,其外形基本延续了混动版的主体设计。不过,细节之处还是有些不同的地方。另外,这个专属的天际蓝色也会一眼就暴露它的身份。
【第11代卡罗拉双擎,现已停产】
相比于卡罗拉双擎车型,E+车头部分与之的差别基本上只有中网的造型。E+的中网采用了上下分层的设计,下半段有着专属的蓝色饰条和点阵式格栅,看上去更加运动。另外E+全系都配备了LED光源大灯,高配两款还具有LED日间行车灯。
侧面除了前翼子板上的“PLUG-IN HYBRID”标识和右侧的慢充接口外,再也找不到和双擎车型的差别。轮胎依旧是205/55 R16规格,供应商为普利司通。无钥匙进入系统则是全系标配,手在把手里悬停一下就可以解锁了,很方便。
车尾想要找到不同就更难了,无论是专属标识还是那根贯穿两侧尾灯的专属蓝色饰条都不显眼,能认出来的都是行家。
内饰方面几乎没有任何改动,非对称布局的中控台设计至今看上去也不落伍,作为一款居家使用的车型,各个区域的布局都算顺手,这就够了。
8英寸的触摸式中控屏同样是高配的两款车型才有,常规的导航、多媒体功能也都具备。只是这个屏幕的位置太靠下,角度也比较直,行驶中观察还是有点儿别扭。按照当年的设计理念倒也无可厚非,反正新一代卡罗拉已经把屏幕置顶了,不存在这点儿遗憾。
E+的座椅让我有点儿纠结,好的部分是包裹性不错,无论是对大腿还是身体两侧的支撑都比较到位,但是座垫和靠垫中间的部分有一点儿硬,超过2个小时就会有点儿累,需要下车活动一下身体来缓解。
受到上代车型技术局限的影响,E+的动力电池也同样侵占了一点后备箱的空间,这和老款双擎版本的表现是一致的,长途旅行时需要酌情考虑行李问题。后备箱底部是常用工具和小尺寸备胎,应急能力有保障。另外,E+还提供了家用220V的充电线,失去充电桩的支持也不怕。
动力系统没有变化,1.8L汽油机最大功率99马力,峰值扭矩142牛·米,电动机最大功率72马力,峰值扭矩207牛·米。二者“合体”发出的最大功率是136马力。
变速器仍为E-CVT无级变速器,发动机和电动机的转速由电脑自己控制,作为驾驶员,只管踩油门就行了,别的不用管。
1.比双擎车型更大的电池
得益于装载了更大容量的动力电池(10.5kWh),E+可以只依靠电池内的电能行驶,工况模式测出的续航里程大约55公里,基本上能够满足城市内的代步需求,一滴油也不用烧。
2.更高的充电效率
在使用外接充电器对车辆充电时,卡罗拉双擎E+高效的充电系统仅启动必要的部件而不是让全部电控系统启动。这样就避免了无关系统待机而造成的电能浪费,提升了对电能的利用率。
3.更高的节电效率
依靠性能更高的动力控制单元和转化效率更高的电动机等部件,卡罗拉双擎E+在纯电行驶模式下,具有比对手更低的能量消耗。换句话说,用同样多的电量,卡罗拉双擎E+可以跑得更远。
4.更高效的油电混合系统
我们都知道,HEV系统一切的能量来源都是汽油,如何尽可能提升对汽油的使用效率便是省油的关键。而丰田的油电混合系统的高效率在全世界都有目共睹,这套系统也被完整的用在了卡罗拉双擎E+车型上。
【1-4代普锐斯电动机,体积和重量都明显降低】
更高效的混合驱动模式意味着更低的油耗。即便是在动力电池都耗尽的情况下,卡罗拉双擎E+也能够仅靠汽油比对手跑得更远。(这是其领先国内一众PHEV车型的关键因素)
短途用“EV City”纯电模式
如果您处于中短途行驶,那么我建议您使用EV City模式。在这个模式下,卡罗拉E+会完全依赖动力电池中的电能行驶,汽油机并不会介入工作。这样一来就和驾驶一辆纯电动车没什么区别,出行成本降到最低。
长途用普通油电混合模式
当行驶里程超过纯电模式的极限,那我还是推荐您直接用油电混动模式。这时汽油机和电动机会协同工作,时而用电动机驱动,时而用汽油机驱动。负载较大时,二者也会联合驱动。
【急加速时发动机和电动机联合驱动车辆】
需要额外说明的是,由于E+车型具备外接充电的能力,所以控制系统会增大电动机驱动的比例,允许电池逐步放电来进一步降低行驶中对汽油机的依赖。也就是说,长途行驶时,动力电池的电量会逐步消耗,直至基本耗尽。并不会像双擎车型那样始终维持动力电池处于有电的状态,属于“保油不保电”的工作逻辑。
动力电池没电之后怎么办?
其实这个问题您不用担心,当动力电池的电量快要耗尽时,系统就会强制启动汽油机来为电池充电。不过,它并不会一直靠烧油来把电充满,而是会像普通双擎车型那样保证混动模式能够正常工作就行了。
可以这样说,当动力电池没电之后,E+车型就和普通的双擎没什么区别了,这时候它仍然是一辆高效的油电混合动力车型。
加速的话,需要分几种情况来说。EV City模式也就是纯电驱动时,由于只有电动机出力,中低速时的畅快感在车速到达一定程度之后(超过60km/h)就开始逐渐衰退,虽然电动机也能将车辆加速至超过120km/h,但过程比较漫长。
混动模式下,由于发动机和电动机可以联合出力,这时候的加速感受会明显增强。中低速时甚至可以用凌厉来形容,而且动力毫无延迟,随叫随到。高速时的冲劲儿也不弱,超车还是比较轻松的。
制动方面,卡罗拉双擎E+采用的是先动能回收,再机械制动的策略。轻踩制动踏板,机械刹车系统并不工作,这是减速靠动能回收系统完成。当动能回收无法满足制动请求时,机械刹车才会介入。二者的切换过程基本上很平顺,如果不是特意去感受的话,一般人基本不会感到差异。
悬架的支撑和滤震表现值得肯定。得益于整体重量上的增长,悬架所提供的整体质感反而有所提升,能够体会到一些稳重感和厚重感。不过,也别过多期望,它仍然是一款紧凑型三厢车的水平,排名可以做到同级中上游。
对于混合动力车型来说,隔音方面的表现比较复杂。纯电模式下,车内听到的更多的是路噪和风噪。而当汽油机启动,还会增加一些低频的发动机噪声,急加速和强动能回收(B挡)状态下,发动机的噪音还会更大。但总体来说,卡罗拉双擎E+的行驶噪音并不算大,车内相对比较安静。
总结:作为一款插电式混合动力车型,卡罗拉双擎E+既可以满足政策倾斜城市的消费者的需求,又能让用户感受到其高效混动系统带来的超低用车成本的好处。尤其是核心零部件已经经过全球消费者的检验,用起来更放心。如果您想拥有一台品质更高,技术更先进更成熟的插电式混合动力车型,那么卡罗拉双擎E+一定是个不错的选择。
12.28万2023款 1.2T 先锋版
前置前驱 10挡无级变速 三厢车
12.88万2023款 1.2T 精英版
前置前驱 10挡无级变速 三厢车
11.68万2023款 1.5L 先锋版
前置前驱 10挡无级变速 三厢车
12.58万2023款 1.5L 精英版
前置前驱 10挡无级变速 三厢车
12.78万2023款 1.5L 20周年铂金纪念版
前置前驱 10挡无级变速 三厢车
13.28万2023款 1.5L 旗舰版
前置前驱 10挡无级变速 三厢车
13.18万2023款 1.8L 智能电混双擎 先锋版
前置前驱 无挡无级变速 三厢车
13.98万2023款 1.8L 智能电混双擎 精英版
前置前驱 无挡无级变速 三厢车
15.58万2023款 1.8L 智能电混双擎 旗舰版
前置前驱 无挡无级变速 三厢车
新车指导价:11.68-15.58万