随着时代的变迁，纯种跑车品牌也逐渐向主流市场需求靠拢，近几年出来的高价跑车，过去的野性显然地降低了不少，以速度为诉求的简单内装，也渐渐加入了奢华精致的铺陈，高价跑车过去难驯的脾气，也似乎被双门高级豪华房车的元素所取代。
实际驾驶GT-R之后，过去超跑那种难以驯服、艰涩的印象，则在GT-R身上磨合的更显圆融。基本上，GT-R绝对是车主能够平日代步的交通工具。GT-R采用原厂代号VR38DETT的3.8升双涡轮增压V6发动机，凭借左右独立涡轮和中冷器，能够输出480马力最大马力及60公斤米扭力峰值；而在日常驾驶常用的低转速域，VR38DETT发动机也能提供40公斤米的扭力输出，足以应付一般道路驾驶所需。
GT-R采用优化中置 (Premium Midship) 底盘结构，同时原厂将变速箱位置安排于后轴前端，除了着重配重上的考虑外，原厂表示，此一作法也能减少变速箱的震动和噪音干扰，使其发动机的高转速声浪更为清亮。
此外GT-R所搭载的全新变速箱，也让驾驭超跑的门坎下降许多：一如目前车坛的主流作法，GT-R采用GR6双离合器手排变速箱；双离合器设计可提供比传统手排更短促的换档间隔，同时在扭力传输效能上，也较自排来得更为优异；此外驾驶也可利用方向盘后方的换档拨片，进行更为激烈操驾。而在一般道路，驾驶想要轻松偷闲时，GT-R也具备自动排档的机制，减轻操作大马力车种的负担。而双离合器变速箱聪明而流畅的换档动作，让驾驶GT-R逛大街也显得轻松自如。
此外GT-R独特的超跑性格，也凭借多样化的电子辅助设备作出诠释。在中控台空调面板下方的金属区块，三组按键分别负责控制VDC-R车身稳定系统、悬挂系统和变速箱换文件逻辑。而三组系统除了对应一般路况的Normal模式外，也分别具备竞技化取向的R模式，以及各自的特定模式可供切换。
在不甚平整的市区道路，诸如台湾地区的柏油路面，或是欧洲常见的石板路面上驾驶，驾驶即可将悬挂系统调整至COMF模式，以获得更佳的减震效果；此时悬挂系统可吸收路面的多数振动，车身跳动的情形则相当沉稳。而在Normal模式下，GT-R的硬派本格也渐渐显露，路感的回馈也较COMF模式更为清晰；至于赛道取向的R模式，在舍弃舒适度的考虑下，迅速直接的悬挂反应，则让驾驶能够清楚掌握路面的细微变化。
位于中控台中央的三组按钮，由左至右分别控制变速箱、悬挂系统和VDC-R系统的调校特性，在三组按钮皆选择至R模式下，GT-R便即刻变身为纯粹的赛道用车。
而GT-R搭载的VDC-R车身稳定系统，也较一般的车身稳定系统更富乐趣且人性化。在Normal模式下，VDC-R恰如其分地扮演维持车身动态稳定的任务，能在车身失控前介入并适时修正动态；但当车主欲表现Super Car的身手，进行高难度操控时，此时R模式则是最佳的选择：R模式下VDC-R系统介入时机最晚；搭配R模式下硬派的悬挂调性和换档反应，驾驶可在安全的前提下将GT-R的动态操至极限。
此次的赛道试驾，原厂特别找来先前在纽柏林赛道驾驶GT-R、写下7分29秒纪录的日产首席试车手铃木利男，为媒体进行驾驶解说及示范。铃木利男首先带领试车媒体在Estoril赛道进行三圈的路线示范，之后再由媒体驾驶GT-R绕行赛道两圈。
