除了名字，几乎都是全新的
这款全新发动机继续被称作L15B型（点评菌吐槽：本田啊本田，你们起个新名字就那么难吗？新发动机就只有社内代号会是新的，公开番号各种和之前的型号一样啊啊啊）。显而易见的，这款发动机是在现有的那颗在日本、北美和我国备受好评的1.5L自然吸气发动机基础上开发的，但其缸体和缸盖等主要部分都有了极大程度上的修改，因此，无论以任何标准来看，都可以视为全新型号。
按本田技研工业方面资料，这款发动机主要有三大亮点。首先配备了进排气双侧VTC可变气门正时系统【注2】——注意，不是进排气双侧VTEC，那是高性能发动机才有的待遇，这颗发动机无论如何也不是“红头”——藉此实现各个负荷下配气的最适化，提高发动机运转的效率。
△ 没错，这发动机就直接叫L15B，和日本仕样的缤智、第三代飞度用的发动机同一个名，哪怕它变成了涡轮版
第二，则是使用了和新一代思域TYPE-R的K20C/K20C1型发动机类似的电控泄压阀技术。这一技术可以起到类似可变截面涡轮的效果（当然，实现原理不同），在更多的工况和更广泛的转速域下维持足够的增压值，让涡轮得以更高效的运作。同时，相比可变涡轮技术，这一技术的成本和重量方面的代价都要小得多【注3】。
△ 通过使用进排气双侧VTC，实现了各类不同工况下配气的最适化
第三，则是使用专门改良的缸内直喷系统和燃烧室形状，促使油气混合器在缸内更有效的产生纵回转涡流，实现理想的急速燃烧，提高燃油利用的效率。
当然，第一和第二项，其实在包括本田自身在内的多个车厂的比较新的发动机当中，都已经开始运用，并非特别特殊，第三项的话，则是近年来以本田、丰田、马自达这三个日本车厂为首的几家车厂所热衷于开发的高热效率发动机们共有的一个特性。也可以说，这是未来的一个方向。
在具体的输出特性上，本田在L15B型涡轮增压发动机上，尽可能通过各方面的设计和调校（比如可以实现更宽转速范围内提供稳定增压值的电控泄压阀技术、以及相应的ECU设定），让峰值扭矩虽然不会太过出彩，却能维持到以此类小排量涡轮增压发动机来讲相当高的转速。尽可能的提供类似于较大排量的自然吸气发动机的输出特性，提高车辆的平顺性。
△ 相比过去的同级发动机（R20A型2.0L自然吸气发动机），低输出版本L15B型涡轮增压发动机在各方面输出皆有提高，尤其是初段和中段扭矩提升了约20%
以此次随本田第五代STEPWGN发表的低输出版本来讲，这颗发动机具备150ps/5500rpm的最大功率，203Nm/1600-5000rpm的最大扭矩。换而言之，其最大扭矩可以维持到5000rpm前后，而且实际体验也基本如此，可以说，这方面远强于一些此前出现的3500rpm、4000rpm的中低转速就已经开始强烈衰减的小排量涡轮增压发动机。
当然，这颗发动机本田并非只开发了这一个版本，实际上其输出版本，据笔者所知，起码有3-4个，其中输出最高的版本将用于未来的第十代思域的Si车型，峰值功率输出可达220ps左右。
【注2】VTC亦即Variable Timing Control，可变正时控制系统。这一系统为本田的可变气门正时技术，其包含于i-VTEC内。也可以说，i-VTEC即为VTEC+VTC。
【注3】可变涡轮（Variable Nozzle Turbo）技术实际上已经有相当长的历史，但因为排气温度的问题，较少在汽油涡轮增压发动机上出现，大多运用于卡车等商用车所使用的柴油涡轮增压发动机之上。
最早在乘用车所使用的汽油发动机上运用这一技术的1983年发表的日产第六代公爵/第七代Gloria（两者互为姊妹车，车架番号均为Y30）。Y30车系所使用的发动机当中，有一款2.0L V6的VG20ET型涡轮增压发动机，其运用了被当时的日产自动车成为“JET TURBO”的可变涡轮技术。
而本田一直以来也与这一技术关系匪浅，1988年，本田发表了初代LEGEND车系（北美市场对应车型：讴歌LEGEND，此车系为后来的RL、RLX车系的前身）的顶级版本，LEGEND WING TURBO。这一车型搭载本田C20A型2.0L V6涡轮增压发动机，使用了被称为“WING TURBO”的，由本田完全自社开发的可变涡轮技术（可变涡轮则由三菱重工业代工）。这款车的诞生，也让本田成为了全球第二个在量产汽油发动机车型上运用可变涡轮技术的车厂。
这一时期日产和本田运用可变涡轮技术都是为了在发动机排量较小的情况下，实现涡轮增压器更好的工作效率，在更大转速域内可以提供足够的高增压值。
而18年后的2006年，本田发表的讴歌初代RDX搭载的K23A1型2.3L直列四缸涡轮增压发动机再次使用了可变涡轮技术，这一技术被称为VFT（Variable Flow Turbocharger），可以说是当年的“WING TURBO”技术的发展型。
而就算本田多年来只量产了两款使用可变涡轮的汽油发动机以及相应车型，本田也已经是最热衷于此类技术的厂商之一了。其他厂商，只有2006年开始运用这类技术保时捷（997 Turbo/997 Turbo S、991 Turbo/991 Turbo S）推出过两款运用此类技术的车型，日产、标致（405 T16，1992年）、Shelby（CSX-VNT，基于道奇Shadow/Plymouth Sundance，1989年），都只推出过一款运用此类技术的量产车型。
原因无他，虽然有着涡轮迟滞极小，可提供类似机械增压发动机的优良响应性；并且不需要排气泄压阀以控制排气压力这两大项优点（在柴油发动机上还有利于控制颗粒物排放的优点）。
但是，在汽油发动机上，由于汽油发动机先天排气温度较高，对可变涡轮的材料耐热性要求极高，一般需要特殊配方的合金或者复合材料才可承受（比如当年的本田“WING TURBO”即为专门开发的镍合金材料，类似于喷气发动机的叶片所使用的材料），这导致了极高的成本。同时，可变构造所导致的额外重量，对于乘用车用汽油机也多少有些过分。并且由于结构和工作温度等方面原因，实现电子化控制的难度较大，这几项主要缺陷让可变涡轮技术在量产乘用车用汽油机上变成了凤毛麟角的存在。
因此，宝马、本田等车厂近年来则热衷于使用结构简单、成本和重量也低得多的电子泄压阀技术，主动性的控制涡轮压力来实现类似可变涡轮的效果。
