雷克萨斯ES200,这款被称为公路闪电的入门级豪华车,是否真的名副其实?它的性能是否对得起其豪华品牌的定位?让我们一探究竟。2020款ES200卓越版的外观融合了东方美学,内饰虽然略显凌乱,但做工用料精致。前排座椅调节幅度大,提供了舒适的乘坐体验。然而,轮胎配置与小型SUV相同,让人意外。悬架系统传统,但前副车架软连接和半主动悬置提升了舒适性和NVH。后桥配置平平,但稳定杆的尺寸组合独特。在底盘舒适性、操控和驾驶性方面,ES200表现出色,尤其是侧倾控制。然而,2.0自吸发动机动力平平,但CVT变速箱提供了平顺的动力输出。对于追求驾驶乐趣的年轻人,ES200可能不是最佳选择,但对于心态平和的驾驶者,它提供了优雅的外观和舒适的乘坐体验。这款入门级豪华车,是否值得购买,取决于你的驾驶需求和品味。底盘工程师走心评测:雷克萨斯·公路闪电·ES200性能究竟如何?
鉴于网上对于雷克萨斯ES两级分化的评价。
尤其是号称公路闪电、百米跑不过苏炳添的入门版ES200车型
那么这辆车到底性能如何?
是智商税?还是真香?
不妨租一辆试一下吧。
租到的是一辆2020款的ES200卓越版(低配)
还记得这代雷克萨斯的设计语言刚发布的时候,好多人觉得过于犀利、无法接受。
几年过去了,现在来看还是很成功的,配上这个说不出是金色还是银色的车漆,透露出一股神秘的东方美学。至少我个人是很喜欢这个外观的。
屁股跟车头呼应的很好,小尾翼也很协调,一点没有杀马特气息。
内饰中规中矩,优点是设计风格跟外观统一,线条优雅。缺点就是元素太多、显得凌乱,各种线条、按键、材质让人有点眼花缭乱。
不过内饰的做工用料对得起三十多万的售价,做工精细、皮质细腻。
前排电动座椅的调节幅度非常大,不管是前后还是靠背角度,是我见过的调节幅度最大的了,可以调到接近平躺。
总的来说,这套内饰不管是看起来还是用起来,都算得上物有所值。
先说有点让我无法接受的轮胎……
215/55R17优科豪马蓝GT
谁能想象一个豪华品牌的三十万级的B级车配的轮胎,跟七八万的小型SUV名爵ZS是同一规格……
好吧,毕竟是入门版车型,说不定高配的轮胎键盘值会高一点~
但是,让我没想到的是,查了下落地40多万的高配ES300h,竟然也是215/55R17……
只不过换成了米其林primacy3st(名爵EZS同款)
它的那些德国对手,BBA同级的34C,最低配车型的轮胎是225宽度,像宝马330后轮用到了255的宽度,日系和德系,车型定位、轮胎选型的差异可见一斑。
接下来,言归正传,上举升机
非常传统的前麦弗逊➕后刀锋臂4连杆的悬架形式
全框式钢制副车架和盒装结构的钢制前下摆臂,乏善可陈。
值得一提的就是前副车架软连接和半主动悬置(俗称机脚)
上图是前副车架橡胶衬套在curb重量下的状态
相比于副车架与车身硬连接的方案,软连接的橡胶衬套对于纵向和垂向的冲击、隔振,都能起到一定作用。
主观感受就是对于底盘舒适性、NVH有所帮助。
上图这个螺栓连接的黑乎乎的圆柱形物体是半主动悬置,相比于普通橡胶或者液压悬置,体积更大,并且带了若干接插件(毕竟要电控的)
传统橡胶或者液压悬置是个矛盾体:刚度低了,过坎的时候动力总成会在前舱里抖动,刚度高了,对于发动机的高频振动的隔振又不好。
加了电控的悬置的好处就是可以根据工况调整刚度,尽量同时满足抑制抖动和隔振的需求。
前桥说完了,再看看后桥。
平平无奇刀锋臂四连杆➕软连接后副车架
除了这个副车架衬套撑板看起来比较粗壮,其他硬件上乏善可陈,基本约等于十几万的自主品牌、二十万的合资车的普遍水平。
另一个值得说的点就是前后稳定杆(防倾杆)的杆径:前25mm,后27mm,前后都是空心杆。
虽然不知道空心杆的壁厚和ratio,无法确定具体的稳定杆贡献的侧倾刚度,但是这个杆径组合也足够奇葩了(纯字面意义,并无贬义)。
众所周知,全新宝马3系G28国内版本取消了后稳定杆,而且相比之下,前轴更重、后轴更轻,且并不像宝马那样宣传操控性能的前驱es200,竟然用到了27mm如此之粗的后稳定杆,不禁让我感叹这个世界变化太快……
老规矩,还是采用常用的十分制对底盘舒适性、操控、驾驶性进行打分。
舒适性:8分
谁能想到,这个年代,宝马三系的底盘舒适性要比雷克萨斯ES更好……
十年前,如果你跟别人这么说,大概率会被当成脑残吧
ES的优点是车身运动控制得很平,在长波路上并没有我预想的大幅度的heave,悬架能够拉得住车身。
过减速带,前后轴ride衬套和刀锋臂衬套有一定的柔和度和纵向退让,但是后轴有可感知的抖动,会引起敏感的乘客抱怨。
粗糙路的表现一般,座椅上能感知到一部分细碎的高频振动。
槽点是方向盘,不管是减速带还是粗糙路,方向盘的振动控制都不好,过减速带有明显的余震,粗糙路有麻手感,这一点对于主打NVH的雷克萨斯来说,实属不该。
操控:7分
部分得益于刚才说的比较粗的稳定杆,ES200的车身侧倾控制远超出我的预期。不管是十字路口的直角转弯,还是环岛、匝道,侧倾幅度很小而且线性,随着侧向加速度的增大而缓慢增大。
转向响应符合这个级别车型的定位,中位算得上灵敏、线性,侧倾和横摆的匹配很好。日常的变道、加塞都没有明显的迟滞。
但是到了激烈驾驶工况、大侧向加速度下,215的窄胎就显得捉襟见肘了:轮胎整体的抓地极限偏低,侧向支撑不足,大侧向加速度时很容易到非线性区,主观感受就是方向盘继续打,车头就躺平了、不再继续听你话了。
转向手感略偏厚重,跟沉稳的悬架风格匹配。甚至第一感觉,像是传统的液压助力转向。
这种手感,在开高速或者高架上会更有信心,方向盘很稳定、启动力矩大,不需要频繁的小幅修正方向。
但是缺点就是转向太重,女车主估计会不适应。
而且即便是调到eco模式,仍然很重,而且随速变化不明显,低速调头、挪车会略显费力。
驾驶性:7分
回到开头的问题,这个2.0自吸的发动机是不是弱鸡呢?
简单粗暴的回答就是:确实弱鸡。
2.0na➕CVT,听起来键盘值就很低,而且有点油腻。
由于绝对动力不佳,只能通过频繁拉高转速来提升扭矩。恰好高转时的NVH又不好,此时油门踏板上会有明显的高频振动,配合略显嘈杂的发动机声音,会让你是觉得它跟宝马的B48➕ZF8at比起来就是工业垃圾。
但是(我也没想到此处竟然还有但是),自吸➕CVT有它最大的优点就是动力输出平顺。如果你是个佛系车主,很少激烈驾驶的话,刚才说的缺点可能你会觉得并不明显。因为,温柔的踩油门,ES200不管是响应还是平顺性都还算不错,配合灵敏的中位转向,日常穿流在早晚高峰的高架上,也会感觉很从容。
四、总结
总的来说,ES200跟同价位的德系对手相比,硬件上可以说是全面落后一个时代,但是也不得不承认,丰田在这套低成本的硬件基础上,花了大量的精力去调校。我甚至觉得没有第二家主机厂能用同样的硬件做的比雷克萨斯更好。
那这辆售价三十多万的入门级豪华车是否值得买呢?
如果你是个追求驾驶乐趣、偶尔撒欢的年轻人,显然它完全不适合你。
但是对于平时开车四平八稳、心态佛系的大叔,这个车就显得非常合适,毕竟它还有个优雅的外观和日本原装进口的身份。
如果回到五年前,我肯定对这个车嗤之以鼻。但是现在三旬老汉的我,反倒有点喜欢它了。可能,男人至死是少年都是骗人的,男人还是永远无法摆脱油腻的宿命吧……
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