最新的四驱系统拥有四中可切换模式，具备可分离式分动器PTU、双离合后驱单元。这套可以理解为E-AWD的四驱系统可能是由翰德提供的，在舒适模式下为前驱状态，可通过Disconnecting主动断开与后驱动桥的动力传输。
△ 四中驾驶模式选择，在舒适模式下车辆会进入到前轮驱动的状态，而运动模式下则拥有更加灵敏的发动机油门响应和换挡速度响应，由于没有野外复杂路况，所以此次我们暂时未体验野外驾驶模式。
由于后桥的左右半轴均需使用一个离合器，这样就可以使得传递到后桥的扭矩可以在左右后轮之间进行0-100%的输出切换，而且由于电子控制单元的介入，这个时间更快。
△ 在由瓷砖以及喷水路面模拟的低附着力路面通过性测试中，开启四驱模式下的XT5车型在地面附着力条件十分苛刻的条件下保持了良好的起步以及通过能力，可以说四驱系统起了至关重要的作用。
不仅是低附着力条件下的恶劣路况适应能力更好，在爬坡、多轮失去附着力等条件下，四驱系统依然可以让车辆拥有不俗的通过性能。说完了四驱系统，我们下面在来看看XT5同样装备的RTD电磁悬架。
不同于此前奔驰W222的S Class高配车型可选装的MBC（Magic Body Control魔术车身）系统，凯迪拉克的MRC（非配备翰德E-AWD系统的车型使用，例如：ATS-L、CT6等）以及RTD（可直接理解为与老款君越CDC相同，对比MRC其侦测频率为100，而MRC为1000，搭载了翰德E-AWD车型采用，例如：XT5）电磁悬架虽然拥有着极快的阻尼改变能力，但是终其工作模式来说，MRC和RTD都还是属于被动反馈式悬架调节系统。
△ 首先是位于轮胎内部的传感器将其感应到的信号输入给控制单元计算，控制单元根据计算结果进行MRC和RTD悬架的调整，从整体的角度来说这属于一种被动式的调整。
而奔驰MBC系统则是利用了雷达、摄像头等更多复杂的传感器来主动的侦测路面的情况，从而做出判断并进行悬架阻尼的调整。在整个“中等比利时路”的试驾中RTD对车辆的舒适程度有一定的提升，但不会像S Class高配车型的MBC系统那般明显，而在针对ATS-L车型的赛道体验上，MRC还帮助车辆获得更好的弯道支撑以及车辆重心控制效果。
要说XT5的竞争对手GLC车型虽然没有使用MRC或RTD这类电磁悬架，但是GLC使用了Airmatic Control空气悬架，通过可调节的悬架模式设定等以取得类似MBC和RTD的效果。
由于试驾体验时间太过于短暂，所以我们趁着上市发布会结束后进行了空间体验的实拍，以满足大家对XT5车型空间表现的好奇。由于前排座椅具备十分不错的多项调节能力，方向盘四项调节，所以基本不必担心前排乘坐的舒适性。
△ 在前排座椅调节到体验者（身高177com）舒适状态坐姿后，后排还拥有两拳的腿部空间距离。
△ 而同样的前排座椅情况下，体验者（身高177cm）在后排处头顶与车顶最低处还有两指的距离，若是乘员身高超过180cm则可以微调后排座椅，向前进一些后则将拥有更多的头部空间体验。
不仅是乘员的乘坐体验十分不错，584-1634L的超大行李箱设计也可以满足日常的使用需求。由于时间以及发布会现场条件限制我们没有进行更多细致的空间体验，还请您关注近期的XT5试驾文章。
聊完了试驾的初步体验与一些技术性的解析后，我们来看看XT5以35.99-53.99万的售价将有着怎样的竞争力表现呢？
新车指导价：35.27-45.27万
