1碰撞测试背景/技术解读

　　【汽车点评·新闻·原创】

　　俗话说：常在河边走，哪有不湿鞋。虽然自打驾校一毕业，教练就教育我们要安全驾驶、避免事故。但是毕竟由于种种原因，点评君还是能通过各种渠道得知许多严重交通事故造成的悲剧。不过随着汽车技术的提高，越来越多的高科技设备及先进设计都不断的为汽车安全增砖添瓦。近日，点评君有幸观摩了广汽本田举行的汽车碰撞试验，对于日系车的安全水平又有了新的认识。日系车不禁撞的说法是否真的靠谱？咱们下文马上揭晓。

　　这是个什么碰撞？

　　传统的汽车安全碰撞测试都是采用汽车正面碰撞固定障碍物的设定，与这样“自杀式袭击”的方式不同，此次广汽本田举行的碰撞是车对车15°角小重叠率高速碰撞试验。说的简单点，就是两个车面对面、各用自己车头的四分之一的面积撞击另外一辆车车头的四分之一，其中一个车还是斜着15°撞击过来，由于撞击状况复杂，对车辆的安全性有很大要求（想想就有些小激动呢！）。

 ▲传统的汽车碰撞有很多都是“车对墙”的碰撞结果，并不能完全模拟出真实的道路状况。

　　此次碰撞的对象是两辆广汽本田生产的第九代雅阁车型，对于消费者来说，这是个特别能代表本田在中国的形象车型。此次的碰撞试验，两辆雅阁要各以56km/h的时速，互相撞击比车头大灯宽点儿的车头面积，由于撞击倾斜角度的存在，两辆撞击车辆的受损情况会有所不同。除了车身框架的保护，其他被动安全配置的作用也会得到很好的检测。

　　为什么要做这样的碰撞？

　　据美国高速公路管理局（NHSTA）的统计数据，在现实发生的交通事故中，小重叠率碰撞案例占全部事故的24%。由于碰撞时的接触面积小，汽车框架的安全结构仅有一小部分能起到作用，能否依旧达到对车内成员的保护，成为了很大的难题。

 ▲由于小重叠率碰撞的高危险性，欧美许多国家也开始针对此项汽车安全性能进行碰撞试验。（图片来自网络）

　　毕竟，由于车身的碰撞结构不能像正面碰撞那样全部“上岗”，所以在面对小重叠率撞击时，许多车辆都会发生车体变形，类似驾驶室的变形导致死伤数量是最多的。欧美等国也纷纷开始了小偏置率的碰撞试验。

　　也许你会问，为啥小重叠率碰撞事故会这么多？点评君觉得，在这样的突发事故中，驾驶员在事故发生的一瞬间都会本能的做出躲避动作（比如打方向），从而造成了车辆倾斜和部分撞击。至于56km/h的碰撞速度嘛，中国大部分没有中央隔离带的普通城市道路限速都在60km/h以下，这样的速度和碰撞工况也更加接近日常驾驶的事故形态。

　　本田如何应对此次碰撞？

　　虽然坊间总流传着日系车不禁撞的传言，但是本田却是国内较早进行车辆碰撞安全测试和安全技术研发的汽车厂家之一。2006年，广汽本田首次在国内举行车对车碰撞试验，第七代雅阁和奥德赛各以50km/h的速度进行了车对车的正面50%偏置碰撞测试，并取得优秀成绩；2009年，广汽本田举行了国内首次行人保护碰撞试验，第八代雅阁作为“马路杀手”对测试假人进行了碰撞测试，由于雅阁优异的安全性能，行人（假人）的安全得到了最大限度的保护。

 ▲2006年，广汽本田首次在国内举行车对车碰撞试验。

 ▲2009年，广汽本田举行了国内首次行人保护碰撞试验。

　　话说回来，此次碰撞试验主要还是对车辆结构级其他部分被动安全性能的检验。本田为了保证小角度碰撞时安全结构能最大限度起到应有的作用，为第九代雅阁配备全新一代ACE承载式车身结构。

 ▲传统的承载式车身只有车架下方两根纵梁提供缓冲结构。（图中黄色位置）

 ▲第九代雅阁采用的ACE承载式车身结构。

　　传统的承载式车身仅有车头下部的两根纵梁构成碰撞所需的吸能结构，而本田的ACE车身则把车头的上边梁、下边梁和前纵梁统一纳入到碰撞吸能结构中，使得车头面对多种角度的撞击均能有较好的安全性能表现。

2碰撞结果分析/启示/总结

　　碰撞试验的表现如何？

　　此次广汽本田车对车15°角小重叠率高速碰撞试验是在天津中国汽车技术研究中心（CATARC，以下简称‘中汽研’）新落成的碰撞试验室举行的。这也是国内为数不多、拥有完善设施的第三方碰撞测试场。

　　碰撞测试场可以进行0-90°的双车碰撞测试，并且拥有各个角度的高速摄像机进行结果捕捉。除此之外，该场地还拥有高精度激光测速仪和高亮度照明灯组等专业设备，保证碰撞结果的真实、可靠。

　　在令人紧张的倒计时过后，两辆试验用车在牵引钩的带动下迅速完成了撞击。撞击的一瞬间发出了由撞击和气囊爆炸等组成的巨大声响。由于存在的撞击角度和较快的车速，两车因转正效果均发生了剧烈的旋转和位移，现场情况十分惨烈。

 ▲碰撞过程中的高速摄影机截图。（图为PPT视频翻拍，效果欠佳，请谅解）

　　经过短暂的现场处理和数据采样，点评君得以近距离观察车辆的具体情况。令人欣慰的是，虽然撞击时的相对速度已经超过110km/h，但是两车均可以正常的打开四个车门，燃油也没有泄露，为外界救援和车内人员逃生奠定了基础。主、副安全气囊及撞击一侧的安全气帘均及时弹出，为已系上安全带的假人提供了必要的保护。

 ▲两车的四个车门均可以正常打开，安全气囊也工作正常。

　　子弹车撞击后的情形虽然看上去有点惨烈，但是发动机舱达到了充分的变形吸能，发动机也进行了有效下沉，并没有尖锐物穿入乘员舱，挡风玻璃虽然碎裂但依旧固定在原有位置上。车身的A柱基本没有变形，乘员舱非常完整，车门门框也不存在断裂、破损的状况。

 ▲虽然子弹车的状况比较“惨烈”，但是车架发挥了足够的安全特性，乘员舱没有变形。极大的保护了“乘员”的安全。

　　目标车的发动机舱的变形相对较小。车身A柱有比较明显的折痕，但并没有折断，乘员舱也比较完整。从图片上还可以看出，目标车的碰撞一侧下纵梁并没有发生明显变形，而上边梁则因吸收冲击力发生了明显的变形。这也说明了ACE车身能很好的吸收多角度碰撞时的冲击力。

 ▲目标车的状况要好一些，虽然A柱有轻微形变，但是乘员舱整体非常完整。上边梁也吸收了足够的冲击力。

　　据最终的测试结果显示，假人在各个测试上的指标也都非常优秀，两车假人的最大伤害值仅为基准值（超过基准值则为不合格）的60%左右。哦，如果你看不懂上面的表格，那么用点评君的小伙伴的话说，这样的碰撞成绩意味着，如果现实生活中发生了这样的碰撞，两车车主可以自行下车解决交通事故，连医院都不用去。估计身体状况还能允许两车乘员发生肢体冲突 ,当然，点评君是希望文明解决问题的。

　　通过碰撞我们能有什么启示？

　　曾几何时，许多车主觉得车子的钢板越厚越安全。对于这样的恨不得开个坦克上路的车主，点评君得说，这样的思路是很不可取的，比较理想的车身结构应该是“外柔内刚”。在撞击时，车头保险杠、发动机舱等充当“柔”的角色，用来吸收足够的冲击力，当力量波及乘员舱时，这时才需要“刚”的结构来保证乘员足够的安全空间。如果车头一味的结实，冲击力不能得到很好的吸收，那么这个巨大的冲击力就得依靠你脆弱的肉体来承担，你想，摔在地毯上疼，还是地板上疼？

 ▲汽车是否安全不能简单的看车身的钢板厚不厚，而是要看车辆的安全结构设计和材料是否先进。

　　除此之外，汽车除了考虑安全，还要考虑动力、操纵、燃油经济性等多种原因。坦克是结实，但是那重量带来的巨大耗油量当民用车显然不现实。何况，坦克都开始采用倾斜装甲来在保证防御力的情况下最大限度的减重。所以，汽车安全性能应采用更加优秀的材料和结构设计，满足消费者全面甚至苛刻的要求，不能单单用钢板厚度来衡量。

 ▲安全带虽然是个非常常见的安全措施，但是非常重要。

　　如果不幸要遭遇那些不可避免的碰撞，点评君建议，碰撞之前请尽量增加车头碰撞的面积，这样可以更大限度的增加车头吸能结构的介入，缓冲冲击力。碰撞前身体要尽量顶住座椅靠背，手臂弯曲（不要伸直），这样可以尽量缓冲撞击时冲击力对人体的影响。此外，开车时一定要系安全带，发生事故时，安全气囊强大的冲击力也会对不系安全带的乘员造成“致命一击”。当然了，十次事故九次快，保持安全合理的车速和提前预判才是降低事故发生的最好办法。

　　总结：点评君参加了此次碰撞试验更加相信，虽然有的汽车发生碰撞时，车头损毁比较严重，但是不见得这样的车型就不安全。拥有优秀安全结构设计的车型会把碰撞缓冲、吸能、分散的发动机舱和结实的乘员舱结构整合在一起，除此之外，相对柔软的发动机舱还会对行人这样的弱势群体起到更好的保护。再加上必要被动安全配置和先进的主动安全功能，这样的汽车才是更安全的。不过，最好的“安全配置”还是驾驶员本身，所以，时刻牢记安全驾驶才是最终王道！