动态均衡 操驾容易

　　快速的转速提升，在出Pit后不久，便来到了7,000转的门口，以最快的速度，踩下离合器，将排档杆拉进二档，放开离合器，再加下油门，追求速度的操作，没有保留转速配合的空档，让M3抖动了一下，但是良好的平衡让M3并没有因为动力的顿挫而发生偏移，继续着着直线底奔去。看到迎面而来的大左弯，略点剎车，降低车速，引擎高亢的声浪，确定了仍在适合的工作转速之中，扭转方向盘，将M3带入路线，没有任何的犹豫，M3的车身，立刻踩上了设定的路线，轻而易举。

　　仔细体察，保持转速的M3，中性地维持在路线上，平稳地滑过了弯角，当试车组略为加重油门，车尾零时差地顺从地向弯外轻滑，完全依循着驾驶的意志；而轻收油门，车身亦再次回到中性，驾驶对于车辆的掌控，毫无困难。

　　以EDC第二段进行驾驶，M3仍会表现出相当的侧倾。但是软硬适中的阻尼设定，对于路面的起伏均能适时吸收，让四轮伏贴于路面，让M3在弯道的处理上十分地平稳。

　　而接连而来的3号弯与4号弯组成的大S型弯道，按照着线路，略为压到了路缘，设定在第二段的EDC系统，不但在弯道中给了车辆足够的支撑，更轻柔地吸收了路缘的跳动，让车辆的重心保持着稳定，让这趟速度之旅，有如寻常山道巡航般地平稳，亦让试车组得以在弯道后段便放心地全油门出弯，以迎接后续的直线。

　　畅快地加速让试车组心旷神怡。但我们还不能放松。因为在5号弯之后的6号弯，正是Ascari难度最高的弯道之一。在一连串高速弯的陷阱之后，出现赛道上最急促的小弯，在暖身圈时，即便有着前导车的带领，试车组亦因减速不够确实，而压到了路肩青翠的草地。接连使用跟趾与双重离合降档，让车速确实降到100公里以下，以1档的扭过6号弯。习惯于高速的试车组再次重踩油门，扭力的扭力输出让车尾瞬间偏滑了一下，DSC系统立刻地介入，让车辆重心不至于失控，再次回到路线上。亦让试车组收拾松懈的心，谨慎面对。并安稳地按照前导车的路线，回到Pit。

　　「M」变身

　　如此平顺的试驾活动，并不会让试车组感到满足。在数圈的试驾，对于赛道的配置熟稔之后，试车组决定按下了方向盘上标示着「M」的快捷键，体验M3真正的面貌。

　　在M3上，引擎供油程序、EDC电子阻尼控制系统、DSC车身动态稳定系统，各有3种的控制等级，决定着车身动态与引擎供油的设定，而车主可以透过排文件座旁的按键或是i-Drive的菜单设定，调整出多达27种不同的组合，以满足车主不同的需求。而为能让车主快速地使用最适合的设定，BMW更在方向盘上配置了「M」快捷键。这套称之为MDrive的系统，正是统合了三项系统的快捷设定。车主能在i-Drive系统之中，预先设定MDrive模式下三项系统的设定组合。当车主按快捷键后，便能够直接呼叫车主所预设最偏好的那种设定，让M3在转瞬之间，转换为为车主最佳化的座驾。

　　对于追求机械式操控的试车组而言，M字的设定，不做他想，早在坐上M3的那一剎那便已决定。供油程序变成Power +高性能设定、DSC关闭、EDC最硬。还原真相的M3，再次从Pit出发。

　　EDC调成最硬后的M3，虽然依旧不及改装赛车，但是全车的路感更为直接明确，当油门踩下，后轴传来的回馈更为精细、反应亦更为迅速。在DSC关闭的状况下，高速滑过1号弯的M3，出现些微的转向过度，随着油门变化的幅度与灵敏度，亦大幅的提升。