智慧与汗水的结晶：2.0T发动机澎湃且低碳

　　现代在Alpha发动机的设计过程中参照借鉴了本田D系列发动机的精华，同时更融合了现代的发动机研发技术。现在，这款早就小有名气的发动机已然腾空出世，坐镇2011款索纳塔的引擎舱。这会儿，现代的动力传动系统正独领风骚，引来其他品牌的制造商争相仿效。

坐镇2011款索纳塔的引擎舱的2.0T发动机

四缸战术

　　其实索纳塔入门级的198马力（约为149千瓦）2.4L 直列四缸发动机已经足够强劲有力，但是现代似乎更热衷于让车主们体验不同寻常的驾驶感受，每一次先发制人的爆发力都将印象深刻。

　　现代在设计2011款索纳塔之初就决定不采纳V6发动机的动力配备，因此更加铿锵有力的动力则只能靠强大的增压技术来实现。现代的工程师通过将直喷技术和涡轮增压技术应用于老款索纳塔尺寸较小的Theta II四缸发动机上，使得这款发动机竟然在各个方面的表现都超越了现代的3.3LV6发动机。

　　这款2.0L涡轮增压发动机将配备于2011款索纳塔SE和限量版车型当中，匹配六速自动变速箱。2011款索纳塔2.0T除了动力配备上与其他车型明显不同，其他方面并无二致。

锦囊妙计

　　尽管涡轮增压直喷式四缸发动机已经司空见惯，但是现代还是在自家的2.0L 涡轮增压发动机上使出了锦囊妙计：这款发动机在油品方面并不挑剔，粗细粮通吃，辛烷值不低于87对它来说完全没有问题。这就意味着，当你痛快地享受着2.0T发动机爆发出的磅礴动力时，再也不用一边心疼大把大把的油钱。同时，工程师告诉我们，如果采用高标号汽油，你还能获得额外的回馈：发动机最大输出功率将提升约10马力（约为7.5千瓦），扭矩输出也有所提升。

　　一般说来，提升发动机的动力输出与降低发动机的燃油标号在某种程度上说是一对难以解决的矛盾。现代动力传动系统资深工程师Timothy White认为，在提升发动机迸发力的同时降低燃油标号极大地增加了低扭矩反应和高峰值功率的平衡难度。因为涡轮增压发动机缸内产生的高压使得提前点火的可能性大大增加，加之低燃油标号抗爆性能较差，则很容易发生爆缸，转而限制了发动机在扭矩区间内安全地输出澎湃的动力。而现代的2.0T发动机却巧妙地一举两得，强硬的技术支撑正值得我们这些专业人士一起来讨论讨论。

　　现代挑战高难度的妙招便是在2011款索纳塔的2.0L涡轮增压发动机上安置了全电子控制排气泄压阀。这一小玩意儿可不容小觑，它不仅在增压控制方面优于传统的执行器，还在其他的方面发挥着功效。比如，这个电控执行器能在发动机冷启动的时候开启排气限压阀，使得催化转化器迅速达到工作温度。这一功能又为催化器布置在远离涡轮处提供了条件，而且这样的布局比靠近涡轮的嵌合式催化器排气回压更小，排气更为顺畅。回压对涡轮增压发动机的动力和响应来说可不是件好事儿，尤其当你贪婪地迫使发动机在消耗低辛烷值汽油时爆发出强悍的动力的时候。在电子油门的配合下，2.0T发动机在爆发同等动力水平时油耗降低不少。

精细调校

　　高级工程师Donghee Han说，整个研发团队就涡轮匹配也琢磨了很长时间，反反复复试验了三十款不同的涡轮，最终确定为2011款索纳塔发动机匹配三菱TD04-19T双涡流涡轮。之后，工程师们为使发动机获得更快的涡轮响应速度，提升涡轮的耐久性也可谓绞尽脑汁。通过将涡轮叶片由12片减至11片，涡轮的旋转惯性得到了改善。涡轮外罩采用了奥氏体不锈钢材质，能够承受1740华氏度的尾气高温。如此耐高温的外罩意味着这款2.0 T发动机不许呀过分依赖于燃料浓缩来降温，从而进一步提升了发动机的燃油经济性。

前置的增压中冷器则通过专享的管道完成热交换过程，提升冷却效率

　　现代并不是简简单单地将精挑细选后的涡轮放置在现成的Theta II发动机当中，而是进行了一系列大刀阔斧的修正、调校以保证这款直列4四缸发动机能够禁受住涡轮增压的考验：铝合金缸壳得到了强化，连杆采用了比2.4L发动机更为坚固的合金材质，活塞环更加结实，燃油喷注系统的喷油嘴数量增加，阀座亦可承受更高温度。

　　全新的活塞将发动机压缩比降至9.5:1。增压值在1750RPM时达到17.2 psi，随着转速的提升，增压值逐渐降低，在5500RPM时，发动机增压值下降至14 psi，这使得回压对于涡轮产生的影响得到降低。

　　工程师们就如何提升发动机冷却效率，避免爆缸现象也费了一番功夫。正如Timothy White所说，想要解决这一问题一定得对大量繁琐的细节进行分析与综合。缩小火花塞直径便是一个有效的途径，发动机冷却通路因此得到扩大。而前置的增压中冷器则通过专享的管道完成热交换过程。直喷技术在提高冷却效率方面更是功不可没，对歧管进行的精准调校使得高温废气不至于过度滞留。

　　评价这款2.0T发动机是顶尖智慧和辛劳汗水的完美结晶丝毫不过分，以上的每一项改进都凝聚了群英荟萃的研发团队前前后后的大量实验。研发过程中，2.0T发动机在油门保持较大开度的状况下持续运转长达300小时，接着在转速恒定为6700RPM时连续运转了整整20小时。

切身体验

　　我们在首尔郊外的Namyang试驾场着实过了把瘾，实在压抑不住激动的心情，一定要和你们分享一下驾驶现代重磅打造的2.0T索纳塔的别样感受！

　　仪表盘上的指针还未到2000RPM时，2.0T发动机已经蠢蠢欲动，开始闷声闷气地工作。让我惊喜的是，涡轮在低转速时已然显露出强悍的进攻性。发动机从静态到猛烈运转完全是陡直的线性攀升过程，涡轮压根没有出现半点儿迟滞现象。

　　2.0T发动机的声响无疑比索纳塔入门版的2.4L发动机更加迷人，其中还隐隐夹杂着泄压阀工作的声音。一脚将油门踩到底，2011款索纳塔从静止加速到96mph（约为100km/h）用时仅6.5秒，2.0T发动机在6000RPM时爆发出274马力（约为206千瓦）最大功率，1750~4500RPM即可获得365牛•米的峰值扭矩。如此骄人的成绩让我又对这款2.0T发动机增添了几分崇拜。

　　电子油门并没有对发动机的响应产生负面影响，发动机根据我右脚对油门踏板施加的力度的变化精确地做出反应。六速自动变速箱的挡位切换毫不拖泥带水，而且切换过程中动力损耗也极不明显。2.0T发动机运转起来更像是一款大排量自然吸气发动机，舒适平顺的驾驭不正贴合了你们的心思吗？