动态评测：动力输出略显平和 悬架调教也舒适性为主
小鲨鱼ASX在动力上使用了三菱公司现成的匹配，进口到中国的车型将装备2.0L 4B11发动机，在接近6000rpm的时候发出最大功率108Kw，峰值扭矩为197N.m，距离业内标杆机型只有3N.m的差距，然而不足的是它的峰值扭矩要到4200rpm才能出现，这对于一款还要有着那么点越野用途的SUV来讲，显得有些滞后了。
4B11发动机最大功率108Kw/6000rpm,最大扭矩197N.m/4200rpm，匹配带6速换挡功能的CVT变速器
作为三菱公司的黄金组合，与这台4B11配对的仍然是那台被广泛使用的带模拟6速手动换挡功能的CVT变速箱，这样的动力组合与2.0L的欧蓝德劲界完全一致，只是由于车重以及在调教上的细微差别，在提速性能上感觉ASX劲炫还要更加轻快一些。
我们的试驾场地是在三菱著名的十胜试车场，在未来的几个小时之内我们将体验到ASX劲炫的极速、悬架极限、还能跟随前达喀尔冠军增堈浩先生一起感受到劲炫的极限操控性能--这很可能是我们参加的最彻底的试驾会了。想想就够激动，至少三菱敢于拉出来溜溜，态度很真诚。
劲炫上的这套4B11发动机+6速CVT变速器是目前三菱家族的当家装备，无论是欧蓝德还是国产蓝瑟都在用它，因此本次试驾在动力上ASX劲炫并没有给我们带来太多的惊奇。2.0L的发动机用在不到1.5吨（四驱）的劲炫上，动力表现可谓底气十足，从起步开始一股强劲的低扭就会迅速将你的后背推向座椅靠背，顺滑的CVT变速箱也不会带来任何的换挡波动。美中不足的是这台4B11在中间转速区间的表现相对低迷，这个区间大概涵盖到了2500-4000rpm，具体表现是在这个阶段发动机声响所带给你的震撼力远远大于车速的上升，有时候甚至让你怀疑到底是不是在开一台2.0L车；好在这样的低迷表现持续时间并不长，一旦发动机转速超过4000rpm它就像被激活了一样，动力输出足够凶猛，脚下的任何动作都可以立即转化为车速上的变化，迅猛的提速一直可以持续到6000rpm左右。
这台4B11发动机在低转速与高转速区间都有比较良好的动力输出，只是它所匹配的CVT变速器有些过于柔滑了，这似乎缺少了一些个性，所有经过它传输出来的动力都被过滤的非常平顺。换句话说，车速上升的非常线性，但就是缺少了一些能够让人热血沸腾的动力喷发。
另外这台CVT变速器还有两个特点值得一提：先说好的，它的6速模拟手动换挡速度非常快，也就是在你按下换挡拨片的瞬间变速箱既产生动作完成了换挡过程，反应速度直逼PSP游戏；而不好的方面，就是作为一款SUV车型来讲，这款CVT变速箱在面对一些极端路面时会显得很力不从心，例如ASX劲炫的最大爬坡角度仅为18°。
在200km/h的时速下，ASX劲炫仍然有着令人“气定神闲”的稳定性
在拥有高环车道的十胜试车场，我们体验到了这款车的极速性能，在大约200km/h以内的时速范围内（官报极速190km/h），ASX劲炫均有着良好的稳定性，至少没有让坐在车内的我们4个人感觉任何的心慌与不安。唯一让人不太理想的地方，就是它在高速行驶时风噪比较大。
ASX劲炫的前（左）后（右）悬架，与欧蓝德EX基本一样，但在调教上更加强调舒适性
ASX劲炫留给我们印象最好的部分来自于刹车系统，它的感受完全不同于一般的日系轿车，轻点既有并且能够很随心思的跟着你脚下的下压力来释放制动力，是属于那种典型的“粘脚”类型。而它所释放出的制动力也是属于少数可以用“蛮横”来形容的车型。而作为与欧蓝德同平台的SUV车型，ASX劲炫与欧蓝德最大的不同就在于重新设计调教的悬架系统，虽然它们在结构上非常类似，但乘坐者带来的感受却完全不同，ASX劲炫更加强调舒适性，因此它的悬架被设定很柔软，路面的坑洼与起伏完全都被柔软的悬架“吃”掉了，坐在车内的乘客感觉到的仅仅是上下起伏而已，与此类似方向盘的转向力度也变得更加轻柔了。三菱方面希望，利用这些更加偏向舒适性的改变能够吸引到更加的女性客户。
前达喀尔世界冠军增冈浩先生，他的极限驾驶将本次试驾会推向了高潮
这个弯道的速度大约在120km/h，可以看到悬架已经被压缩到极限，ASX并不适合激烈驾驶
劲炫的方向盘对于男性驾驶者来说稍微有点细，而且在日常驾驶过程中感觉有点轻。不过好在车头的指向性还不错，这一点在我们试乘由达喀尔拉力赛冠军日本车手增冈浩驾驶的ASX劲炫时感受尤为明显。虽然悬架很柔软、虽然是CVT变速器、但在多弯的山路上，劲炫依旧可以开的很快（超出想象的快），过弯时的车速基本保持在80km/h，悬挂几乎在每个弯角都会达到极限，车手更多的是依靠精准的转向来控制车身，编辑也借此感受到了ASX劲炫优秀的转向设定。
