相当于2.0的动力表现，全程一档起步的扎实动力：

　　既然开上了匝道，自是要加足了马力，赶上车流的速度。而这正是考验B-Class F-Cell加速能力的时刻。加速踏门渐次地加深，搭载3人的B-Class F-Cell，随着功率计输出的不断提升，车速亦线性地上升。

　　本质上属于电动车范畴的燃料电池车，由电动马达担负起驱动的任务，与汽油引擎运作结构上的不同，让电动马达并不需要有着多档位的变速箱搭配，直接靠输入电流的控制，便能够利用宽泛的转速来进行配速的工作，这让B-Class F-Cell的加速表现十分地线性，没有变速箱，不存在换档的问题，随着踏板的踩下，十分流畅。而由于马达设计的结构，让其在各个转速均能保持固定的扭力输出，更让加速的过程，有着与内燃机引擎车完全不同的扎实感。其加速的感觉，就像是静止的车辆以1档起步，随着踏板的踏下，轮胎涌出扎实的加速力道。在寻常的经验中，由于齿比的配置，在很低的速度就必须换上2档，用加速力道的减损，交换引擎的转速余量，以便能继续的加速。

　　搭载燃料电池系统的B-Class F-Cell，虽然车重超过1,800公斤重，但是在充沛的扭力输出以及电动马达的线性表现，其加速表现就像全程以1档加速般扎实。在100 kW全输出下，我们很快就来到每小时120公里的速度。但是燃料电池车则是完全的不同，由于马达驱动先天宽阔的转速区域，让B-Class F-Cell并不需要考虑换档以及转速限制的问题，可以不断地拉高转速，彷佛没有限制一般。而更重要的，在转速继续上升的过程之中，加速的力道并没有衰退。这就像是开着1辆可以转速直上3万转的车，从头到尾都能以1档的充沛力道，一路加速到时速120公里而不间断，这种独特的加速快感，令人印象深刻。

　　当然，以性能车的角度来看，B-Class F-Cell的加速力道还称不上是凌利。但是相对于目前市售的2.0L排量家用车而言，B-Class F-Cell的加速表现是略胜一筹。

　　美国高速公路的速限不像惯常的德国Autobahn，使得试车组只好收敛起激昂的右脚。而中控台上的行车计算机系统，则向试车组展现了B-Class F-Cell另一个重要的方面。

　　对于后石油时代的驱动技术而言，最大的考验莫过于行驶里程的问题。在现在汽车工艺中，400公里的行驶里程，是业界普遍认同的实用标准。代表每次补充能源之后，能正常行驶400公里的路程，对应现代人的生活方式，让补充能源的动作不必太过频繁，具有实用的可行性。而新一代B-Class所使用的F-Cell技术，已顺利跨过这道门坎。

高效率系统，每100公里0.8公斤氢气

　　与大家已经习惯的油电混合车一样，B-Class F-Cell的中控台上亦配置有系统显示屏，从中可以更清楚地了解车辆中动力及能量使用的状况。为能达到能量回收的目标，B-Class F-Cell亦配置有1.4 kWh的大容量锂电池，做为电力的缓冲存放区。从显示屏中可以发现，我们方才大脚加速的那段愉快的过程，不仅是燃料电池反应堆提供给马达电力，系统亦从锂电池中汲取电力，以供应马达全力输出使用。而与仪表组上相同，系统同样以红色的动画，提醒驾驶者，这是在极耗能的状况，而当然，此时的耗氢量，亦是属于破表的满档状况，每100公里的耗氢量超过3公斤。若不节制右脚，加满的氢气槽亦将快速耗完。

　　从中控计算机来看，在全力加速的那段时间，氢气的消耗量是破表的，所以并没有办法在计算机上清楚了解氢气消耗的状况。但是当试车组以100公里时速在平坦的路段进行巡航时，据计算机的计算，每100公里路程，仅需要0.8公斤的氢气，相当地“省气”。若以搭载4公斤的氢气来看，高速公路巡航将有突破500公里的机会，表现不凡。而试车组亦试着将车速降低至时速50公里左右，再以30KW的定输出方式来行驶。B-Class的车速稳定而和缓地增加，而耗氢量则是在每100公里1.7公斤左右。由于时速100公里时，系统的输出值大约是15KW，两者的数据表现是一致的。亦再次显示出B-Class F-Cell的实力。

　　在I-5上以时速100公里定速，随着路面状况，需要功率约在15 kW上下，耗氢量约在每100公里不到1公斤氢。而若以定功率30 kW持续行驶，耗氢量则在每100公里1.7公斤左右。在加满氢气约莫4公斤的状况，的确有机会达成400公里的里程。