出发参加此次全球试驾会前，一个非常偶然的机会，笔者开了下北京一位老爷车收藏家的NSX（NA1），然而当我在加州棕榈泉的Thermal Club赛道，俯身坐进全新一代NSX的驾驶舱里的时候，谁又成想，这一前一后不到四天的时间，四分之一个世纪已经从我身旁悄然划过了……
是的，如果按照其末期产品NA2的退市时间来看（2005年10月），NSX已经在市场上消失了10个年头。然而我们如果从其诞生的1990年（9月13日）算起，就已经过去了超过四分之一个世纪。很显然，第一代NSX被赋予了太多的传奇和故事，而时间更让全新的产品被寄予了更多的期望，然而这期望绝不像普通的汽车产品那般只停留在销量层面。
直到前些年，还有国内合资厂的日方负责人公开表示本田将在未来的很长一段时间致力于“买菜车”的研发，而长久以来作为在民用市场本田精神的实体化和尖端技术水平的象征，其在产品体系中的地位就等同于959和918Spyder之于保时捷、F1和P1之于迈凯轮一般。
今天的本田，早已告别了本田宗一郎的时代、NSX的开发背后也没有了川本信彦这样独断专行的社长，同时，取代上代开发负责人上原繁位置的是一位身材魁梧的美国人Ted Klaus，当然还有我们在本田北美分社PMC工厂见到的悉数美国本土研发团队，这一切，其实都不禁让了解本田（讴歌）、关注NSX的车迷和潜在用户对于其”血统“是否纯正心存疑虑……
△ 在枥木县的本田博物馆的进门处，就有本田宗一郎手写的一个“梦”字，而在PMC工厂的进门处，同样有一个大大的“梦”。
为什么不是在枥木的高根泽工厂（上世纪80年代末本田技研专门为生产NSX建设的工厂，位于日本枥木县盐谷郡高根泽町上高根泽）或是本田技研工业铃鹿制作所TD Line（Takumi Dream Line）生产？也许圆梦的过程始于梦结束的地方才更加完美，然而，美国市场对于本田的重要程度才是主要原因，我们姑且不说家用车，即使是上一代NSX，也有一半是被美国人买走了。再加上立项之初日本遭遇次贷危机，导致研发和生产成本倍增，所以NSX最终落户俄亥俄州就不足为奇了，而其市场目前来看仍将会以美国和日本为主（当然，现在中国的超跑消费能力与25年前绝不可同日而语，只不过NSX对于我们而言了解更多的是故事，而非真实的使用体验）。
△ 之后我们还会有专门的文章对生产NSX的PMC（Performance Manufacturing Center)进行更详细的解读。
全新一代NSX的LPL（Large Project Leader）Ted Klaus和绝大多数美国人一样健谈，一样喜欢在饭桌上开玩笑，同时他还能说一口流利的日语。和PMC生产线上的很多工人一样，Ted Klaus在本田的工龄接近30年，喜欢赛车，饭桌上拿着手机饶有兴致的讲着他那台自制的配有一部水平对置发动机的小赛车，而他的手机里还有一个他的一位挚友的照片——黑泽元治……
△ NSX的项目总负责人Ted Klaus也是一位赛车迷，其在本田的工作年限将近30年。
全新NSX的开发分为两个部分，核心的动力总成部分仍由日本负责，当我问及本田内部是谁在实质性的推进NSX项目时，其动力传动技术的负责人渡辺圭一（Keiichi Watanabe）非常恭敬的介绍他身旁的一位老者——和田範秋（Noriaki Wada）（在NSX的项目中主要负责底盘的开发）。
车身及外观和内饰设计由美国分社负责，供职于讴歌的女设计师Michelle Christensen曾在国内展出NSX Concept概念车时来过中国，其情况是大家现在相对了解的。我们看到，新的产品没有一味可以去继承、模仿过去的经典设计，比如GT-R至少从尾部看上去还是有R32、33、34的影子，而在面向全球市场的大背景下，NSX也没那么“日范儿”十足，唯一的统一也仅仅体现在了与市面上现有的Honda、Acura车型的设计元素上（比如一字排开的LED头灯）。
△ 除了同样是一台低矮的中置发动机跑车，全新的NSX在设计元素上没有过多的继承性。
作为第一款中置发动机的日系超级跑车，几年前的V10前置四驱方案曾让我惊讶什么时候本田的产品也像丰田那般跳跃了，“好在”最终变成了废案（据说是V10发动机性能指标没有达到预期）。而现在，作为继任车型，尽管从UMR（低底盘中置后驱，即Underfloor Midship Rear-drive）改为了中置四驱，但与其它日系跑车不同的发动机安放位置也许在某种意义上就决定了它无可替代的角色和地位。
△ 2009年前在德国已进入实质性测试阶段的V10方案NSX
当年川本社长为了坚持使用双顶置凸轮轴的VTEC发动机而导致几乎完成的设计被推翻，车子中后部被加长了不少，而这一代产品的设计则体现了开发过程的连贯性和完整。低矮的车身，简单的线条下，我们没有看到太过夸张的空力设计，12组LED光源的前灯，让它看上去多少还是有些科幻，然而除了漂亮（这方面仁者见仁，我就不太多去浪费文字让各位读者去看我的各种主观感受了），它还需要面对所有超跑都需要解决的两个核心问题——足够的下压力和散热。
发动机、涡轮、电机、离合器、变速箱齿轮机，等等。前前后后，NSX的前舱和后舱中布置了大小10个冷却器来为它们降温。这回，那依旧短小流线的车头内，别说书包、备胎，就是一钱包也没地方放了。前杠为了这些冷却器而开了三个巨大的口，杠的本体面积因此变小，甚至是有些原本一体的部分现在被设计成断开的，这为NSX增添了些许别致。翼子板和前舱盖上的开口都是通过负压来排除气体的，改善气流性能，并尽快散出热气。
△ 车头机舱内，除了负责前轮的双电机外，还有为发动机散热的水箱、电机单元冷却器、变速箱油冷却器、空调冷凝器等大小七个冷却器。由于车头低矮，水箱与一些赛车相同采用倾斜的布置方式。
△ 图中上方的排气口排除前部机舱的热气，并沿着反光镜下方穿过车体在流入到下图的侧向进气口内。下方的气孔则为了改善前轮轮拱内的气流。
△ 和一些意大利跑车不同，讴歌NSX侧向的两个进气口只负责左右两部涡轮的散热，凑近就可以清楚地看到其内置的中冷器。
由于NSX使用的是一台双涡轮增压发动机，两个涡轮布置在了发动机两侧（为了其更好的散热，发动机也一改本田常态，改为了纵向布置），两个侧向的进气口也专门为涡轮的散热服务——里面有且只有两部中冷器。而C柱上方并不明显的镂空设计，不但让我增加对其设计细腻程度的好感，同时这也是为了整个后部的空气流通性能而考虑——没有了半球形的尾窗，却通过略有凸起的C柱来收拢气流，高效的作用于尾箱盖略带凸起的边缘。而从后部翼子板侧上方流到尾部的空气同样被作用于这个小小的扰流板上。很显然，这与诞生自八十年代末的初代NSX采用了完全不同的解决方案。再加上底部从四出的排气管两侧散热器和排气管下方风刀流出的空气被共同作用于尾部，为NSX整体带来了足够的下压力。对于有些试驾车上加装的干碳扰流板，开发人员也表示，其装饰的意义大于实际作用，现有的压力已经足够了。
△ C柱阴影处还藏有左右两条散热孔，由于低速时为涡轮散热（想必当年的测试车在纽北自燃后，讴歌的设计人员在这方面补足了功课）。
△ 通过车顶部留下来的空气一部分作用于尾部形成下压力，一部分流入这个进气口，为9DCT变速箱散热。
△ 讴歌NSX外观有两处明显的选装：一处是碳纤维车顶、还有一处是尾部的这个碳纤维扰流板，不过设计人员很明确的表示其装饰意义远大于其实际功效。
尽管这是官方的回复，但相对于NSX的性能水平以及现代超级跑车的一贯做法，好像没有可变的空力部件多少有些“奇怪”，而这时Ted Klaus接过我的话说，“可变空力部件”我们在日后的版本中应该会有增加……
△ NSX的轮毂的供应商是BBS，没见过这款轮毂？这可是其顶级产品RI-D，重量轻过市面上几乎所有跑车的原厂轮毂，可见为了给采用混动动力总成的NSX瘦身，讴歌在这方面也是下了本钱了。
NSX的车门开启方式很普通，没有兰博基尼Aventador、迈凯轮、宝马i8，奔驰SLS那般炫酷（要知道，其实我们国内的很多车主正是因为这样的“炫”而买的上述产品）。而当你坐到车内，你可能会更加失望——我觉得这是NSX身上几个可拿来说说的槽点之一。作为一辆超跑，而非GT跑车，充满“战斗气息”的内饰设计远比舒适重要的多。在当下超跑内饰的常用材料中，NSX除了真皮、还有Alcantara这样的人造材料外，其所使用的喷漆塑料（就是那些银色部分）的面积远远大于碳纤维，这多少让人感觉些许廉价，而面板亦是本田所一贯倡导的简洁，然而看看GT-R弹射起步前的那些操作按钮吧，再看看“牛”们那仪式感十足的好像发射导弹一般的发动机启动按键吧，即使不搞的像战斗机一般，至少再科技感一些也是可以的，再或者，如果我是设计师，至少会把这些塑料都换成碳纤维，运动氛围会强烈很多，也更讨客户喜欢。
△ 前方和侧方视线、在弯道中对于腿部的支持和保护，讴歌的设计人员会讲出来一大堆人机工程学的牛X设计和理念，但遗憾的是整体就是有些平淡无奇。
△ 其实上代NSX有同样的问题，当初的四个各具特色的内饰方案，设计人员却偏偏选了一个最“普通”的。
不过，话说回来，如果你翻看NSX的历史以及本田宗一郎时代提出的科技服务于人的精神，这款车倒是在人机工程学方面保持了一贯的高水准（心思还是都用这儿了）。老款车型有号称311.8°的驾驶员视线，虽然很低（1160mm高,兰博基尼Huracan车高1165mm），但当你坐到车里，开阔的视野让你丝毫不觉得这是一辆UMR超级跑车。而新款同样没有意大利跑车的那种视觉压迫感（新款高1215mm，法拉利488高1213mm）。
为了继续在前辈的基础上有所追求，新款NSX在改善驾驶者视线的解决方案是：1、全电子显示的TFT仪表采用了相对少见的背仰视结构，以降低它的位置。2、A柱采用高强度的钢材料来减小其横截面积（说白了就是变得更细，这倒是本田和讴歌的一贯做法，近年的新车多是采用这样的方式来优化A柱的盲区）。同样的，为了使驾驶员的位置相对更靠近座舱中部，新的NSX的中央扶手周围还是没有杯槽，不过你可以在副驾驶的一侧找到一个可以插上杯架的卡槽，这似乎就是一种理念的传承（这不是笔者为了拉近两代车的关系而自己YY的一番说词，而是得到了多位设计人员的承认的）。
△ 为了减小对于驾驶员前方视线的阻挡，仪表盘通过这种倾斜的方式而做的非常低，我们在有些欧洲跑车上也有见到过类似的设计，只是这样背仰倾斜的不太多。
△ 注意中央区域靠近副驾驶位置的一个卡槽，应该是NSX的杯架插口，而中央扶手区域为了尽可能的窄而放弃了杯架，这亦是老款车的设计理念的延续。
有法拉利、保时捷、迈凯轮三家超跑生产企业的混动解决方案在先（而且还都用在了自己的顶级Hyper Car产品上），NSX的解决方案现在看来并不足为奇，但从老一辈车型便可以看出，其不是一个邯郸学步的简单追随者，而又是什么促使Sport Hybrid SH-AWD成为其最终的方案呢？
此次试驾活动，厂方特意安排了一辆老款的NSX（NA2）用以对比体验，4万公里历程，车况极好。不得不多提一句的是，我想只有你正经的开过这款车后，你才会真的明白，仅凭293Ps、304N·m的最大动力输出（NA2使用的C32B），本田是如何将车做的如此之快，而它又凭借什么被赋予“国宝级跑车”之名的。
△ 图为北京一位收藏家的NSX（NA1）及其使用的3.0升C30发动机。
当然，换做今日，一台输出507Ps、550Nm的双涡轮增压发动机所提供的动力是远远不够的，毕竟它的重量已经接近1.8吨，否则未免会像宝马i8那样更多的被人视为Sportscar，而非一台超级跑车。记得四年前笔者参加本田在日本举行的Honda Meeting时，其一口气推出了三款混合动力系统，其中就包括了用以全新NSX上的用于大型车和高性能车的SPORT HYBRID SH-AWD（全称是Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，运动型混合动力超级四轮驱动力自由控制系统）系统。这套系统为NSX额外增加了三个电动机，两个在前轮，分别提供36Ps的动力，一个位于后部的曲轴直连电机，可以再提供额外的48Ps，这样加起来，整套动力系统的最大功率便达到了580Ps，最大扭矩644Nm。
△ 单就全新NSX的发动机本体来说是在现有讴歌TL使用的3.5升J35a基础上改进而来。
当时用雅阁试制的SPORT HYBRID SH-AWD试验车，至今让人记忆犹新，因为尽管开过不少性能车和四驱车，但一辆中高级轿车竟能如此轻易的左右穿梭于桩筒之间，而车轮异常的抓地力出乎了自己那时对于几乎所有车的驾驶感受，多少让当时试过此车的媒体记者都感到惊讶。因而，此次试车前便对NSX充满了太多的期待。
使用混合动力系统的车由于其动力系统的复杂性，若再加上可变阻尼的电磁悬架和不同的变速箱逻辑，它们总是能提供更多的行驶模式。NSX一共四挡，Quiet、Sport、Sport+和Track，非常易懂，貌似不需要从字面上过多解释。当我按下发动机启动按钮时，心里还在想，它会不会和那些买菜用的Hybrid车一样，只悄声无息的启动电动机呢？片刻，一声轰鸣打断了我的思绪，看看TFT仪表上的显示——车辆启动时默认为Sport模式。当然，在Quiet和Sport模式下，车相对比较安静，现在很多跑车为了能兼顾舒适和运动性能，都配备了可变节气阀的排气系统，可开可关，以至于让你不会在自家的社区里太过招邻居讨厌。
NSX不会像那些插电式混动车那样能单用电能跑上个3、40公里，最多在1000rpm以下能让你享受片刻的宁静（这与电池容量直接相关，估计最多能跑个1、2公里）。
△ Thermal南环，图中是保时捷911 GT3赛车在赛道中的数据，其中速度单位为英里。仅供参考。
Thermal Club的这个私人赛道本身并不复杂，我们使用的南环全长不过2.8公里（比北京的金港略长），且几乎没有起伏。一上来我们就直接换到了Track模式（它需要你将中控台上的Dynamic Mode旋钮向右旋转且停留至少三秒以上），此时电子防滑系统也会被一并关闭。D/M档的按键是用来切换手自动模式的，不知是否是意系跑车接触多了，我们也直接切换到了手动模式……
出了维修区后全力加速，一直换到了三挡，齿比很密的9DCT双离合器变速箱全无换挡间歇，推背是持续的，若不是我的右手在不停的扳着拨片和发动机转速声音的变化，确实很难清晰的感觉它在换挡。这一点在专门的加速体验时就显得更加明显了。
尽管官方说不会公布其准确的0-100Km/h的加速时间，但却明确的将这一数据定义在了3秒左右。NSX所谓的弹射模式就是把你的左脚踩在刹车上，右脚深踩油门，而转速却被保护在了2000-3000rpm，这时，抬起你的左脚就可以了（貌似跟你“弹射”一辆讴歌MDX也没啥区别……）。看看下面的视频，车轮不会打滑（这句是废话，前面是电动机扭力输出有限，后面不到3000rpm的转速），而大概一秒钟左右，其混合动力系统会冷不丁的突然使出全力，车在不间断的加速、加速、加速，直至你抬起你的右脚，到了道路的尽头时你会多少有点头晕（笔者在开“3秒”左右的车直线加速都会有点晕，SUV“5秒”上下就会有此“症状”，由此似乎也可以证明此车的加速性能确实是在其研发人员“吹嘘”的水平上）。
手机拍摄，清晰度欠佳，还请看客们见谅
相比加速，更不同于日常驾驶感受的就是刹车，除了收油你会感受到能量回收装置所带来的阻力外（也是通过电动机来实现），刹车的脚感并非如寻常踩在装备了碳陶刹车盘的刹车踏板上那般真实（一开始甚至能感受到刹车盘上的粗糙质感）。NSX的刹车踏板本身的反馈力度足够大，且非常线性的在帮你持续控制车速的衰减，让驾驶者很有信心。
NSX的总重量达到了1725Kg，这势必会在转弯时带来比其对手更大的横向G值，如果你理解三电机只是为了提高它的动力输出水平那就大错特错了，这时才是它们一现身手的时候。处于发动机和变速箱之间的曲轴直连电机主要在保障动力衔接的顺畅，这里没有涡轮迟滞来干扰你与车之间的同步、也不会像一些混动车那样感受到发动机的突然启动和爆发，而更重要的前轮双电机，通过分别控制内侧轮和外侧轮的扭力输出，从而在技术上实现了前后轮之间并不合理的转速差而导致的干涉。而在车辆的控制方面，很显然，独立思考、独立控制的前轮（而不是通过中央差速器与后轮分享动力）令其工作状态以趋于理想化。外侧加速、内侧回收能量和提供阻力（不是像有些主动扭力分配系统那样依靠刹车，即使是讴歌汽油车装备的SH-AWD也不是依靠低级的内侧轮刹车来实现的），这时车辆的弯道运动轨迹完全超乎了驾驶者的想象——这时你会感觉车辆在被控制着以比你预期更小的半径在行驶着，尤其是在Thermal南环的这些中低速弯中。
△ 电机驱动四个驱动轮中的一对，最大的好处就是避免了前后轮之间的干涉。
稍晚打方向入弯，车开始出现转向不足（Track模式下），即便是系统此时关闭着电子稳定系统，这套配备了大量传感器的动态四驱系统还是会快速的修正车辆姿态。然而，即使是刹车入弯后刻意加大动力很轻微的出现转向过度（不太容易令其出现这种姿态），系统还是会快速矫正。而这在拥有相对较宽赛道的Thermal南环，让你几乎不需要做出什么太多的救车动作……思来想去，我觉得这可能就是开过它的人评价其略显乏味的原因吧？
△ 在现场，厂方的技术人员问的最多的问题就是：您说的好开是褒义词还是贬义词呢？
当然，笔者倒不觉如此，若是换成Sport+模式，在不损失动力并保持排气声浪的同时，车辆会更加稳定。后轮的输出并不会改变，而前轮所输出的动力会更强。这让驾驶者对于自己和车辆都更有信心，至少对于一个普通的驾驶者而非专业车手很重要。场地试驾即将结束时，有几台当地壕的车停在场地外，最吸引人的就是福特GT，无论是外观、内饰还是其野性的美式驾驶感受，但我想真正能驾驭这种车的消费者在国内恐怕并不多，难道你把赛道里不停的救车说成是乐趣，那我也就没什么可说的了……
当天的整个下午我们从Thermal赛道出发，沿着蜿蜒的Coachella Valley，一直开到Idyllwild。在幽静的山间公路，切换至Quiet模式，你可以清晰的听到涡轮运转和泄压的声音。全新NSX通过电控泄压阀精确的控制着发动机的进气量，因而其进气并没有采用本田二十多年来标志性的可变升程的VTEC结构。回想二十多年前，当时的社长川本硬要将几近完成的产品加入当时最新的VTEC发动机，而导致后期的工作量倍增（前面提到了还因此加长了车身），到今天本田差不多第一次在自己的高性能车上没有使用VTEC技术，这里面的故事也很是耐人寻味。
相比赛道，NSX的前部双电机在应付曲折的山路时更有信心，在限速的规定下一路下山，我们几乎没有踩刹车，方向的转动幅度也不大，我从没想过会如此惬意的开着一辆超级跑车这么悠闲自得。而前面的一辆美系双门跑车，可以说是逢弯必刹的一路下山去了。
Quiet驾驶模式还能将避震的软硬调节到非常舒适的程度，与Sport+和Track模式下清晰的几乎可以完全感知路面每一个接缝和石子的状态不同，Quiet（和Sport）很适应日常驾驶（甚至是城市代步）。当然，“高智能”的全新NSX的避震不是只会调节软硬这么简单，它的反应速度极短，这就意味着其可以根据路面情况快速地、不断地进行调节，且它拥有比类似于Bilstein DT1（DampTronic）、ZF Sachs CDC和普通车辆的悬挂更大的行程范围，从而保证车身在各种姿态下的稳定。
也许你和我一样，对它希望的更多，推杆悬挂？碳纤的单体壳车身（NSX在车身结构上也做了诸多创新，我们会在近期的PMC工厂探秘中做详细的解读）？更大的电量？一个男设计师带来的更激进的外观设计？一个日籍的男设计师带来的更激进的外观设计？一个更战斗的内饰？更大的行李箱？更大排量的发动机？
性能与环保、运动与舒适，Attack Time与日常代步，NSX在用技术告诉你鱼和熊掌也许可以兼得，系统间的协调配合没有给我们一点可以吹毛求疵的机会，而此行还让我欣喜的看到了它其实是在默默地继承着前辈的精神与性格，只是用了当下本田认为先进而合理的技术来实现，我想现如今它已不需要“东瀛法拉利”的称号，而“匠之梦”的继续是什么？我想也许只有一个——NSX-R……
