1本田全新1.5T发动机浅析

　　自本田第十代思域于2015年9月在北美市场发表，并于次月开始于美国印第安纳州的HMIN（Honda Manufacturing of Indiana）率先投产以来【注1】，第十代思域可以说在其最重要的、也一贯要求苛刻的北美市场取得了远超前代车型的好评，一扫之前的阴霾。

　　全新的第十代思域的北美仕样车搭载了两款全新的发动机：一款是2.0L直列四缸直喷自然吸气发动机，亦即K20C2型发动机；另一款则是1.5L直列四缸直喷涡轮增压发动机，亦即L15B7型发动机。

△ 思域第十代车型的北美仕样车，提供了K20C2型2.0L直列四缸自然吸气直喷发动机和L15B7型1.5L直列四缸涡轮增压直喷发动机两款动力装置选择

　　后者亦是新一代的“VTEC TURBO”发动机之一，也是我们今天文章中的主角，而且，后者具有一些特殊情况：虽然被称之为“VTEC TURBO”，但其并不具备VTEC系统，而是使用进排气双侧VTC（Variable Timing Control）可变气门正时系统。

△ 本田L15B型涡轮增压发动机

　　同时，1.5L的VTEC TURBO发动机也是新一代VTEC TURBO发动机当中最早投产的，也是自当年本田初代CITY的TURBO版本使用的ER型1.2L直列四缸涡轮增压发动机、本田初代LEGEND的“Wing Turbo”车型使用的C20A型2.0L V6涡轮增压发动机、讴歌初代RDX所使用的K23A1型2.3L直列四缸涡轮增压发动机、本田第九代思域欧洲仕样车基础上的新一代思域TYPE-R车型所使用的K20C1/K20C型2.0L直列四缸涡轮增压发动机之后首款应用于非轻自动车领域的本田量产涡轮增压汽油发动机。

△ 率先使用L15B型涡轮增压发动机的本田第五代STEPWGN

　　其最初应用于2015年4月在日本市场发表的第五代STEPWGN之上【注2】，之后应用于2015年5月发表的JADE RS之上，其后则开始应用于第十代思域的北美仕样车之上。未来中国、欧洲仕样车的思域，以及更多车系亦将使用这颗发动机。

△ 其后，2015年5月，本田JADE RS开始使用L15B型涡轮增压发动机（未来，国产的JADE中国仕样车也将以L15B系列涡轮增压发动机取代原有的R18Z系列发动机）

　　而除它之外，新一代VTEC TURBO发动机还包括1.0L、2.0L和3.5L的版本（3.5L版本运用于即将于美国俄亥俄州投产的第二代NSX之上）。

　　【注1】除了率先投产的第十代思域北美仕样车的HMIN之外，第十代思域北美仕样车现时下还有另外一个生产方：HCM，亦即Honda of Canada Manufacturing。这一企业亦为本田100%出资子会社，位于加拿大的安大略省艾利斯顿（Alliston, Ontario）。

　　【注2】根据本田技研方面的发动机番号命名规则，包括STEPWGN、JADE RS等车型的日本仕样车所使用的此款发动机，其番号为“L15B”，并无后缀数字，番号与第三代飞度、缤智、GRACE、SHUTTLE的日本仕样车所使用的1.5L自然吸气发动机相同。北美仕样车的第十代思域所搭载的版本称为“L15B7”，不久后即将投产的中国仕样车的第十代思域所搭载版本则称之为“L15B8”。这些后缀数字除了用于区分发动机的不同产地之外，同时还用来区分发动机的具体区别。

2最大热效率38%

　　最大热效率38%

　　除了被称为“VTEC TURBO”而实际上却没有使用VTEC之外，这颗新的L15B系列的涡轮增压发动机，最引人瞩目之处，是其最大热效率达到了惊人的38%——好吧，相信不少读者今天还笃信当年中学时代的课本上指出的大多数汽油活塞式发动机的热效率在30%左右的情况，但事实上，本田等各个车厂的量产汽油发动机中已经很久无法找到热效率水平如此之低下的型号了——从而一举超越了此前创造了量产汽油涡轮增压发动机此方面记录的丰田8AR-FTS型2.0L直列四缸涡轮增压发动机和丰田8NR-FTS型1.2L直列四缸涡轮增压发动机（这两者最大热效率皆为36.2%），成为新的世界第一。

△ 本田L15B型涡轮增压发动机（上图）在不具备可切换为阿特金森循环的功能的前提下，实现了超越此前的量产汽油涡轮增压发动机的最大热效率记录保持者，丰田8AR-FTS和8NR-FTS型发动机（下图，最大热效率皆为36.2%）的38%最大热效率

　　甚至，作为压缩比较低的涡轮增压发动机，L15B涡轮版比起自然吸气版（前者压缩比10.6:1，后者压缩比11.5:1）热效率都更胜一筹。今日量产汽油发动机当中，能够达到或者超越这一水平的只有丰田1NR-FKE型、2NR-FKE型（均为38%）、丰田旧型2ZR-FXE（38.5%）、丰田2AR-FSE型（38.5%）、本田LEB型和LFA型（39%）、丰田新型2ZR-FXE（现时下仅应用于第四代普锐斯，40%）等聊聊数款，且其中除了丰田1NR-FKE型和2NR-FKE型之外，一律均只结合混合动力系统使用，并且，以上提及的全数发动机一律使用膨胀冲程长于压缩行程的效率更高的阿特金森循环或者拥有阿特金森循环和奥拓循环可切换功能。

△ 本田L15B型涡轮增压发动机，使用了三菱重工业提供的TD03系列涡轮

　　接下来具体看一下这款发动机。涡轮增压的L15B系列发动机在缸径和冲程数据上与自然吸气版本保持相同的数据，缸径为73.0mm，冲程为89.4mm，实际排气量为1496cc。其使用的涡轮为三菱重工业代工的TD03系列涡轮，但相较之庞大的TD03系列当中此前的型号，改善了叶片的形状，提高了响应性。

△ 电控泄压阀

　　同时，由于TD03系列涡轮的直径和体积较小（实际上，三菱重工业推荐此大小的涡轮应用于0.2-1.2L的汽油发动机、1.2-2.2L的柴油发动机，更大的TD04系列方才推荐用于1.5L左右的汽油发动机），由于其体积和直径较小，即使发动机转速低、尾气流量低的情况下，也可被轻松推动。同时，本田还采用了以电控方式控制的排气泄压阀（此前思域TYPE-R所使用的K20C1/K20C型发动机也使用了电控排气泄压阀），可在增压范围减少排气损失，保持增压值，防止了燃油效率的恶化和响应性的降低。

△ 涡轮增压版的L15B型发动机，取消了自然吸气版的进气侧VTEC，也就是说，其虽然被称为“VTEC TURBO”但实际上并没有VTEC机构，另外，则增添了排气侧VTC

　　同时，得益于使用此前本田在量产发动机上极少使用的进排气双侧VTC系统（此前本田使用进排气双侧VTEC系统更多，绝大多数情况下应用于高性能向的量产发动机，比如著名的B18C、B16C、K20A等俗称的“红头”发动机）。为提高发动机的燃油效率，进排气阀门的重叠量增加，降低了泵气损失。

　　同时，在发动机转速低、负荷大（比如起步加速或者中段速域再加速等场合）的情况下，通过增加进排气阀门的重叠量，扫气效果得以提高，从而涡轮增压器的响应性。而在维持高转速的情况下，则减少了进排气阀门重叠量，增加了进气量，从而提高功率输出，维持畅快的加速。

　　相较之自然吸气版本的L15B系列发动机，涡轮增压版发动机除取消进气侧VTEC，增设排气侧VTC之外，还进行了进气口高度降低、形状改善，改用浅碟状顶部的活塞等改良，提高了缸内混合气体（油气混合物）的流速、使缸内能够产生更强更大量的滚流，促进极速燃烧。此前自然吸气版L15B系列发动机内使用的降低机械摩擦的技术被沿用，机油也使用和自然吸气版相同的超低粘度类型。

　　动力输出方面，L15B系列涡轮增压版发动机拥有数个输出版本，最初在日本市场发表的第五代STEPWGN和JADE RS的动力输出为：最高出力150ps/5500rpm、最大扭矩203Nm/1600-5000rpm；第十代思域北美仕样车所搭载版本的动力输出则为：最高出力174hp（≈176ps）/6000rpm、最大扭矩162lb·ft（≈220Nm）/1700-5500rpm。不久后将开始量产的第十代思域中国仕样车将沿用北美仕样车的动力输出，另外，还有就用于CR-V等车型的动力输出更高的版本。

3思域试作车试驾

　　思域试作车试驾

　　在此次本田中国本部组织的本田新一代动力总成的活动中，新一代的1.5L VTEC TURBO发动机的体验车辆是东风本田制造的第十代思域中国仕样车的试作车。具体来说，此台试作车的动力总成为L15B8型发动机搭配CVT变速箱的版本。

　　在不需要考虑限速的JARI（日本自动车研究所）设施内的环形赛道上，多次故意拉开和先导车（本田第五代LEGEND，看车牌号码恐怕是本田本社提供给某位本田的专务的社用车）的距离后，断然踩下油门，虽然是使用CVT变速箱，但转速依旧愉快的、毫不迟疑的奔向红线，加速力宛若是具有2.4L排量，并且使用着6MT变速箱的第九代思域的Si版本。

△ 由于此次活动中出现车辆皆为试作车，本田方面禁止活动参与者进行摄影，因此本章节图片一律使用思域第十代车型北美仕样车之图片，敬请诸位读者谅解

　　就算是在接近断油转速的高转速区间内，这台发动机也并没有出现很多类似排量的涡轮增压发动机当中所几乎必然会出现的近乎要散架一般的巨大震动，发动机悬置系统的表现可谓是相当之好。同时，全段转速内的动力输出，也没有很多类似排量的涡轮增压发动机所具有的那种类似柴油涡轮增压发动机的特性。

△ 当然，不久后即将投产的第十代思域中国仕样车，其造型与北美仕样车并无区别，唯一的区别是侧面示宽灯的灯罩改为透明，而非北美仕样车的黄色

　　（什么？你嫌本田发动机声浪大？哦，那些只要过了3500rpm就抖得像得了疟疾一样的发动机——比如此次活动中本田准备的那台对比车型的发动机的表现…那台车还是台日本市场通常不提供的6MT车，只要你想让发动机不抖的吓人，就得一直升档。嗯，笔者已经感受到了本田的诸君满满的恶意——比本田要“好”太多了。什么？你开不到那么高转速？请问您的驾照？是卡车的还是巴士的？开的一直是柴油车？）

　　相较之笔者此前驾驶过的日本仕样车的第五代STEPWGN和JADE RS，得益于标定不同，这款发动机在思域上，于高转速区间的表现更好。甚至就算是比起级别更高的，使用丰田8AR-FTS型2.0L直列四缸涡轮增压发动机的雷克萨斯IS200t或者丰田皇冠Athlete日本仕样车，在高转速下的反应都更为干脆利落，动力输出衰减更迟，在6000rpm之前几乎没有明确的衰减感（当然，就单纯的动力输出来讲，显然还是2.0L排量的8AR-FTS型发动机相较之本田这颗L15B系列涡轮增压发动机更大）。

△ 就算将转速断然推向6000rpm左右，这颗L15B系列的涡轮增压发动机也毫无惧色，不仅没有产生类似排量的涡轮增压发动机往往具有的高转速下抖动巨大的问题，亦能在较高转速域下维持动力输出

　　虽然远不至于说可以像第九代思域的Si版本，甚至思域TYPE-R（FD2）那样具有在断油转速之前的全段转速域都提供强大的输出的能力，但毕竟这只是台定位和价格都更低的普通思域。而相较之此前采用R18Z系列或者R20Z系列发动机的第九代思域，其高转速反应都已经好了太多。如果你担心这台车，或者这款发动机在高转速表现上没有本田应有的样子，那恐怕是多余的担心。

　　至于CVT变速箱？也全然不用担心，在FIT初代车型之后，本田已经再不使用外购自JATCO的CVT变速箱，全数采用自社开发和制造的CVT变速箱。本田自社制的CVT变速箱，由于其较为特殊的标定，就算是在断油转速，发动机转速也不会上下摇摆，如果你需要断然的、持续的加速力，它和AT变速箱一样能满足你的需求，区别只是没有换挡的冲击感。

　　当然，就笔者个人的偏好来讲，显然还是更喜欢用在第十代思域北美仕样车上那颗K20C2型直列四缸直喷自然吸气发动机，但由于成本、税制等原因，那颗发动机确实无缘于我国内地地区市场或者欧洲诸国市场。但在没有那颗发动机可选的情况下，这颗涡轮增压版的L15B型发动机，不论从技术力方面，还是实际的动力输出和动力输出曲线方面，已经让人相当满意了——毕竟，在北美市场，使用这颗发动机的思域，卖的还比2.0L车型稍贵点呢……