1外观的变化与理由

　　【汽车点评·新车解析·原创】

　　对保时捷来说，中期改款绝对不是拉个皮就能糊弄事儿的，从911车型以往的中期改款来看，外观的变化大多是为变而变，更多是技术与性能的升级，上一代911从997 I升级至997 II时就改变了发动机排量并且首次在911车型上运用了双离合器变速箱技术，也就是日后广受好评的PDK。在今年的法兰克福车展上，保时捷即将正式发布991车型的中期改款车型991 II，在这款新车上会有怎样的变化，点评君在此为大家做一个详细全面的解读。

　　首先来说一下最新推出的车型，目前已经亮相的仅有四款后驱车型，分别为911 Carrera与其敞篷款911 Carrera Cabriolet；以及性能略强一些的911 Carrera S与其敞篷款911 Carrera S Cabriolet。其余车型将会在日后逐步推出，目前四驱车型Carrera 4系列、Targa系列、Turbo系列等，甚至如果你对老款的后驱车型依依不舍的话你也可以选择911 Carrera GTS车型，它依然配备了特别调校的3.8升自然吸气水平对置6缸发动机。

△ 目前第七代911的中期改款（991 II）共推出4款后驱车型。

　　设计方面还是要从车头说起，车头的变化分为造型与技术两部分，在造型方面，主要是改变了车辆左右两侧进气口的造型，增加的棱线让进气口边缘变得更为显眼，同时LED示廓灯/转向灯也变得更细长，与进气口的造型更为和谐统一。这个变化与997 I升级至997 II时颇为相似。另外车头灯在标配氙气灯时在透镜周围增加了4颗LED日间行车灯，可供选装PDLS Plus组件与目前在售车型一致。车灯方面另外的区别就是车辆轮拱处的转向灯了，灯罩从向外微微凸起改为与车身齐平的设计，与911 GT3相同。

△ 1.在标配灯组的透镜周围增加4颗LED日间行车灯。2.供选装的PDLS Plus灯组与现款相同。3.侧转向灯外壳与车身齐平。4.更纤细的LED示廓灯/转向灯。

　　在功能性上，车头进气格栅的变化应该算是最大的部分了，在新车型上运用了主动式格栅，这一设计在这一代Cayenne车型上已经得到应用。

△ 在冷车环境下可以帮助车辆迅速升至工作温度，另外在散热要求不高的情况下可以通过关闭格栅减小风阻，优化燃油经济性。同时一旦驾驶者将车辆切换至运动模式，格栅将会处于强制打开的状态，随时准备为高强度的驾驶环境提供更多新鲜空气。

　　轮辋的设计也进行了一些更新，虽然在样式的选择上不如991 I，但造型上确实有了更好的优化，在991上被大家最为喜爱的Carrera Classic款式也被沿用。标配轮辋的颜色选择依然丰富，亚光黑、亚光铂色以及高光黑与黑玉色，暂时不能选择与车身同色。标配的轮辋依然为20英寸，如果考虑更多舒适性与通过性的话也可以退化至19英寸款式。

△ 图中车辆采用的是标配的20英寸轮辋。

△ 1.供降级的19英寸“Carrera”轮辋。2.标配的20英寸“Carrera S”轮辋。3.供选配拥有赛道风格的“RS Spyder Design”20英寸轮辋。4.共选配大受欢迎的“Carrera Classic”20英寸抛光轮辋。

　　尾部主要是将尾灯改成从918 Spyder上汲取灵感的立体造型，背部的格栅从横置转为纵置设计，另外保险杠位置的两端增加了两个为中冷器冷却风道准备的开口，值得一提的是新款车型上运动排气不仅仅将排气尾管进行镀铬处理，还将排气的位置从两侧挪到更靠近中间的位置，这项原本只是满足驾驶者耳朵的配置如今算是怒刷了一波存在感。

△ 背部的格栅从横置转为纵置设计，尾灯灯罩也采用立体造型。

△ 1.911 Carrera S选配了运动排气。2.911 Carrera S的标配排气。运动排气有独立的控制开关，可以在更大声浪并带有强烈回压爆破声的排气风格与普通不扰民的排气声浪中自由选择。

2拨片成标配 增互联驾驶

　　新款911不仅在外观设计上有了改变，在内饰设计上也有不少喜人的变化。比较重要的是人机交互系统升级、方向盘设计改变、驾驶模式选择方式改变、选档杆手动模式升降档方式改变。在选配Sport Chrono组件后，除仪表台顶端照例增加的计时器外，方向盘中央的右下角会增加一个驾驶模式选择旋钮，进而替代了原本在中央扶手区域的部分按钮。这个源于918 Spyder的新设计不仅仅让切换驾驶模式变得更简便，还增加了可选模式的数量。

　　旋钮可提供“标准（Normal）”、“运动（Sport）”、“运动升级（Sport Plus）”以及“自定义（Individual）”四种模式。中间的小按钮则为配合PDK变速箱使用（911在国内仅提供PDK变速箱车型），在按下小按钮后车辆会迅速选择最合适的档位和转速，将车辆的响应速度提升到极致，保时捷称之为“运动模式响应”，不过点评君并不能完全理解该功能的实际意义。

△ 1.人机交互系统升级（Connect Plus）。2.手动换挡模式改变。3.驾驶模式选择方式改变。

　　新款保时捷911是近年来首次提供小直径方向盘的，这款“GT运动型方向盘”直径为360mm，并且在装饰和配色上相比标准方向盘跟接近918 Spyder。这次值得高兴的是两种方向盘都可以兼容换挡拨片，而不是为了多功能按键就要去容忍过时的换档按钮。另外换档拨片的行程也进行了一些优化，让拨片换档手感更为干脆。

　　在换档方式上，手动模式下换档的方式发生改变，更接近赛道，也更容易让人接受，在现款车型上只有911 GT3系列采用了“推-减；拉-加”这样与序列式变速箱相同的逻辑的换档方式，其他包括911 Turbo在内的911车型都沿用了早期自动变速箱“推-加；拉-减”的逻辑。好在这一让点评君在试驾时无数次换错档也被我和同行吐槽多次的设计终于被纠正了。

△ 1.标准方向盘。2.GT运动型方向盘。3.带多功能按钮和电加热功能的标准方向盘。4.带多功能按钮和电加热功能的GT运动型方向盘。

　　再来说说人机交互的升级，新的系统保时捷称其为Connect Plus，不仅加大了触控屏的面积，而且新系统还支持更多互联功能，包括支持苹果CarPlay以及更多互联功能。虽说人车交互系统对于911来说并不是最为重要的部分，但对于现代城市生活来说，必要的互联功能已经是必不可少。

△ 此次升级后是保时捷911首次可选配倒车影像功能，而原本只提供带可视化效果的倒车雷达。不过此前体验中保时捷的倒车影像画质感人，期待这次升级后能有所提升。

△ 其他方面，911在新款车型上首次提供了变道辅助功能供选装。选装该功能后，在测后方车辆快速接近时会有警示标记出现在后视镜上。 

　　由于新款911的离地间隙比现款低了10mm，以及前唇造型的影响，车辆的通过性相对变差，保时捷的解决方案是在前桥增加液压提升装置，驾驶员可在车内通过按钮将车头抬高40mm，这绝对能大幅提升911面对减速带、停车场上下坡的能力，该功能还能在车速高于30km/h时自动关闭，不过令人惋惜的是这个解决方案是要另外收钱的。

△ 在国内市场选择前桥提升系统需要额外的3.04万元。

△ 抬升系统采用的是液压结构，对悬挂结构和避震效果影响很小。

△ 新款车型的硬顶版本继续提供金属或玻璃材质的天窗作为选装件。

3涡轮！涡轮！涡轮来啦！

　　涡轮？涡轮！涡轮就这么来了。可能有好事者会认为保时捷911使用涡轮增压可谓大逆不道，尤其是在Carrera车型上安装涡轮是违反传统。这样的观点从近几年来看或许是对的，但如果把历史再向前翻就会发现最早的保时捷涡轮增压跑车恰恰就来自于911 Carrera，而且仅仅在保时捷推出911后的第二代车型上。

△ 1975年保时捷推出了第一代带有涡轮技术的911量产车型911 Turbo车型，当时Turbo还未成系列，甚至在北美市场还一度标识为911 Carrera Turbo。

　　保时捷对于涡轮的热衷可以追述到1970年之前，在早期保时捷就将涡轮增压技术应用于保时捷的赛车上，之后的数十年里保时捷始终在赛车场上发挥涡轮技术的优势，包括了一度统治F1赛车场的TAG发动机。期间911 Turbo也逐渐成为911车系的旗舰车型。前不久为保时捷拿下勒芒第17冠的保时捷919 Hybrid也同样搭载了采用涡轮增压与混合动力技术的发动机。

△ 当时的911 Turbo最大功率为191kW，在那个缺乏电子辅助的年代，后置后驱的保时捷911在搭载了涡轮迟滞远比如今猛烈的动力总成后还是颇具驾驶难度的，尤其是后期搭载3.3升涡轮增压发动机的车型，最高功率已经超过240kW，在当时已经算得上恐怖。

　　是时候回来谈谈今天911 Carrera要搭载的动力总成了，目前911 Carrera与911 Carrera S及其敞篷款都搭载了一台3.0升涡轮增压缸内直喷水平对置六缸发动机，不过两款车型间虽然排量相同但为了拉开动力输出他们匹配了不同型号的涡轮增压器，并且发动机的调校也有所区别。

△ 低功率版本可输出最高功率为272kW，峰值扭矩为450N·m。高功率版本可输出309kW的最高功率以及500N·m的最大扭矩。相对于现款的自然吸气发动机在数据方面都有着明显的进步。

　　与目前的911 Turbo比较不同的是，911 Turbo的涡轮是可变几何的，可以在发动机高转速时减小涡轮涡管中废气流向涡轮的流速，保证在高转速区间涡轮也能正常增压工作，延长发动机的扭矩峰值平台，而新款911 Carrera车系所使用的涡轮增压器是不可变结构的，从发动力表现的图表上不难看出它更注重加强低转速时的扭矩爆发，而高转速时则主要依靠发动机自身的能力。

　　不过涡轮增压也会带来一些副作用，比如更多的零部件造成车辆的重量变大，小改后的911 Carrera要比小改前增重30kg左右，这些多余的份量在下一次大改款时估计会让工程师伤透脑筋。

△ 新款911的涡轮增压发动机并不追求对于涡轮性能的极限压榨，只求稳稳压过老款一头，却又不要打扰到911 Turbo的地位。令人欣慰的是在装备了涡轮增压之后911 Carrera依然有着接近8000rpm的发动机转速极限，并且较小的涡轮增压值使得车辆连续高强度驾驶的耐久力也得到保障。

　　增强的发动机输出使得让车辆的加速性能更进一步，在选装Sport Chrono组件获得弹射能力之后，911 Carrera的0至100km/h加速时间为4.2秒，911 Carrera S为3.9秒，这也是911 Carrera车型首次获得低于4秒的加速成绩。其最高车速也升至306km/h，已经与911 Turbo相当接近。

△ 涡轮增压车型需要对进气做一次冷却以确保燃烧效率，然而911 Carrera并没有像911 Turbo那样的腰部进气口，所以中冷器完全要靠尾箱盖下的导流管道获得新鲜的冷空气。

　　在底盘方面工程师希望车辆能同时兼顾灵活性与稳定性，于是原本只能被911 Turbo和911 GT3享用的主动式后轮转向技术现在也已移植到更入门的911 Carrera身上了。只是为此你得付出人民币。

△ 由于发动机后置的原因，留给后轮转向机构的空间非常狭小，所以左右两侧后轮需要单独布置电机。在低速行驶时，后轮会以与前轮相反的角度偏转，增加车辆的灵活性，减小转向半径。在高速行驶时，后轮则会与前轮同向偏转，增强车辆的稳定性。

　　最后不得不提到的是，在新款911 Carrera上全系标配了PASM悬挂管理系统，我们可以通过按钮在标准与运动之间选择，在选择运动模式后车辆还会降低10mm，可以减少侧倾，减少流入底盘的空气，让高速驾驶变得更为稳健。虽然这项功能全面“赠送”，但我们也不要忘记在采用新款发动机后排量刚好卡进3升以内，保时捷仅在大排量税上就能省下不少的成本。

　　点评君总结：不管是自愿改善用户体验还是这两年被对手追击得太紧的紧迫感，新款911 Carrera的提升还是相当喜人的，不但性能更进一步还换装了燃油经济性更好的发动机，更重要的是一些常年被吐槽的小缺点也逐渐被抹去，911似乎正在向着“完美”的目标奔去。看到这些变化只会让点评君更迫切希望能亲自试驾这款产品。最后点评君要说的是，911 Carrera S都500N·m了，那中期改款的911 Turbo会是什么姿态呢？