[汽车点评网 试驾] 今天这篇文章的题目看上去并不像是形容车的，更多像是父母形容孩子那些不安分的举动。话有点扯远了！不过我想如果用“人来疯”这个词比喻一款车，斯巴鲁的翼豹STI也许最为合适，因为在它的身上也流淌着这种"不安分"的基因。
STI这种不安分的天性是与生俱来的，那源自于它浓厚的赛车血统。连续3年的WRC（世界拉力锦标赛）冠军，让人们记住了这只拉力赛场上的蓝色军团，也深深的记住了他们的STI赛车。说起翼豹STI，不得不提及翼豹WRX。玩车的人都知道，翼豹WRX是最早进入中国的真正意义上的高性能车型。但随着时间的推移，如今的斯巴鲁早已放弃“专业”路线，开始变得“大众”化，这当然与幕后的丰田不无关系。不过，“老一辈”斯巴鲁粉丝，对斯巴鲁的高性能依然有着不可割舍的情怀，斯巴鲁当然不会漠视市场呼声，在两厢版的翼豹STI诞生数年之后，我们这回终于见到了三厢版的STI。
也许是我太过兴奋，也许是有些得意忘形，连仔细端详一下这台TSI都没顾上，就一把抢过同事手中钥匙，钻进了驾驶舱。启动发动机，一股低沉的排气声浪从尾段传来，“嗯！这个家伙，绝非等闲，注定今天这段路途不同一般了！”内心有些小兴奋。
差点忘了介绍一下，这台车的性能参数了。STI上的这台厂家编号为EJ25 2.5升涡轮增压水平对置发动机和三菱Lancer Evolution上的那台红头机器一样已经成为了车坛神器的代名词！最大动力输出达到221千瓦(300马力)，最大扭矩407牛·米。与之相配合的仍旧是那台，6速手动变速箱。挡位的行程和间距都非常的紧凑，入挡的手感也是十分的敏捷，绝对称得上是手动变速箱中的极品！
不过再强大的动力遇到堵车的情况也是无计可施，刚刚的兴奋马上就被拥堵的四环路打破了！对于STI来说，跟在泥潭般的车流中走走停停，无疑是最难受的，它的离合器脚感有些运动过了头，非常的沉重，刚刚开了不到十分钟，踩离合器的左脚就开始有点发虚了。看来，要想自由的控制这台300马力的手动猛兽还得多参加体育锻炼才行啊！
终于，冲出了堵车路段！STI也终于可以挂上二挡了。游弋在环路上，STI催使着一向老实开车的我也变得不安分起来！这个时候我更希望能有个家伙跳出来和我较量一番，这样我就有了可以炫耀STI性能的资本。很可惜！这个“邪恶”的想法并没有实现，看来大家似乎都很识相.....
来到平坦宽阔的高速公路上，SIT终于有了纵横驰骋的机会。当然它决不是只能跟在别人屁股后边的可怜虫。于是，我决定体验一下STI的疾速驾驶感觉。迅速地踩下油门，原本平静的世界瞬间就消失了，耳膜不断被轰鸣的发动机声敲击着，思想还停留在静止的状态而身体已经被推出了百米之外，如果不是在一条直路上，也许我的眼睛也要跟不上了。
换挡的过程极为简单，踩（离合）、挂（挡）、踩（油门），换挡的时间取决于你的动作完成能有多快，踏板的短行程、清晰的挡位让你感觉不到丝毫的拖泥带水。你还打算去什么游乐场吗？STI可以带给你急流勇进从坡道上向下俯冲的快感，而且是在平地上，但与激流勇进不同的是STI不会溅你一身水，但是可以让你手心冒汗。
和马自达RX-8、三菱EVO9、大众GTI一样，翼豹STI也是以高性能作为最大卖点，不同的是，翼豹STI上有两组特殊装备：一个是名为“SI-DRIVE”的电子系统，之前在力狮上见过，它可以通过改变发动机的电脑程序，达到改变动力输出特性的效果。STI的SI-Drive提供和力狮一样的三种模式：I(Intelligence)智能模式、S(Sport)运动模式以及S＃(Sport Sharp)超级运动模式。
在I模式下，STI开起很轻松，动力来得不紧不慢。这种模式下，STI注重省油多过于性能，但如果狠踩下油门，同样会得到充沛的动力，只是动力来的更平和。I模式最大的好处是让STI能在马路上“正常驾驶”，可以像开普通车型一样来开它，不用花极大的心思和力气来控制高性能车常见的狂躁性格。
在S模式下，会明显感觉发动机响应积极很多，转速爬升明显加快，轻点油门，汽车马上就会冲出去，要求油门和离合的配合更为严密，4000转时就能感受强大的推背感和如排山倒海的声浪，让你能以很快的节奏进入亢奋状态。
在S#模式下，动力来得更早，只要油门超过3000转，强大的推背感就会把你压在坐椅上，突如其来的加速感往往会吓你一跳。这个模式下的STI与赛车最为接近，但需要一定的技术和胆量才能驾驭它。
第二个是Multi-mode DCCD系统也就是“多模式驾驶员控制中央差速器”，众所周知，全时四驱是斯巴鲁的看家技术，但通过这套系统，能使前后动力分配发生变化。有些可惜的是这次开Sti并没有花多少时间体验Multi-mode DCCD系统，因为这套系统的精髓就是手动调节模式。短暂的试车时间让我们只尝试了“锁定模式”、“自由模式”和“区间模式”下的动力分配。
Multi-mode DCCD系统工作示意图
作为斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，DCCD装有前后限滑差速器和可控中央差速器。在弯道中车辆的偏航传感器可以监测车辆的行进状态，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配，在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。不过，对于一般的玩家来说，自动模式下的Multi-mode DCCD系统就足够了。
来到平坦宽阔的高速公路上，SIT终于有了纵横驰骋的机会。当然它决不是只能跟在别人屁股后边的可怜虫。于是，我决定体验一下STI的疾速驾驶感觉。把SI-Drive调节到S#模式下，迅速地踩下油门，原本平静的世界瞬间就消失了，耳膜不断被轰鸣的发动机声敲击着，思想还停留在静止的状态而身体已经被推出了百米之外，如果不是在一条直路上，也许我的眼睛也要跟不上了。
换挡的过程极为简单，踩离合、挂挡、加油，换挡的时间取决于你的动作完成能有多快，踏板的短行程、清晰的挡位让你感觉不到丝毫的拖泥带水。你还打算去什么游乐场吗？STI可以带给你急流勇进从坡道上向下俯冲的快感，而且是在平地上，但与激流勇进不同的是STI不会溅你一身水，但是可以让你手心冒汗。
想要好好体验STI300马力的快意淋漓和刁钻的操控本领，蜿蜒曲折的山路才是最好的地方。进入山区路段之后，STI和我似乎都来了精神。瞥一眼转速表，才2000转，看来要让这台STI亢奋起来了。踩离合、补油....完成退挡的一串动作后，发动机转速立刻拉高至3500转。车内也能感受到发动机的怒吼，血液也跟着沸腾起来。
自从试驾过森林人之后，我就对斯巴鲁的转向感觉情有独钟，当然STI更是如此，路感非常的清晰，包括路面上的细纹和坑洼都能很好的传递到驾驶者手上，而转向系统甚至可以帮你感知新旧路面的变化。而方向也很敏感，手上稍有动作车头便会迅速改变形式轨迹。
在新一代STI身上，最受人瞩目的一项进化就是在后悬挂结构上的变革，它已从过去沿用十多年的多连杆式悬挂设计改为双A臂的设计。毕竟STI不是赛车，在悬挂的调教方面，并没有一味的寻求操控性而忽略了乘车人的感受，避震机仍旧保持着足够的缓冲和韧性，尽管这种调教在弯道当中会造成了一些轻微的侧倾，但整体的表现仍旧可以媲美那些欧陆钢炮。
尽管北京早已是深冬，但经过一段令人热血沸腾的山路驾驶时候，坐在驾驶席上的我已经浑身是汗了，放松一下精神停下车来休息一会吧！我也终于可以有时间仔细的端详一下这台战车了。
从前脸上看STI与一般的翼豹版本的造型，虽然改动的幅度不大，不过足以体现出它的强悍性能。前保险杆的造型略加变动，中央开了两个进气口，搭配左右两颗大型雾灯，更符合STI的性能身份。除此之外，明显突出的轮拱也是可供辨识的标示之一，前方叶子板后方更设有通风口，不过经过我们仔细辨认这些通过封口在内部都是被封死了的，看来也只能算是个外观上的噱头，并没实际意义。不过，这样的设计倒是可以为将来的改装留出了余地。另外，在雨刷器的位置还设计有电热丝，这样在冬季就不会遇到雨刷器被冻住的窘境了。
突出的轮拱让STI的车身看上去更加宽大以及稳定，也使得车侧线条比起一般版本更为饱满。还记得在十代翼豹刚刚推出的时候，很多车迷都表示不能接受这款车的外形，因为首先十代翼豹STI最早只有两厢版车型，连拉风的尾翼都没有了！简直把STI变成了家庭主妇的“买菜车”，加之7代和8代STI车型在车迷心目中的地位，也让十代翼豹很是为难。不过十代翼豹的外形风格还是慢慢被大家所接受。
好在这回的三厢版本终于让STI得以回归正途。在车身尺寸方面，这台三厢车的长、宽、高分别为：4580mm、1795mm以及1470mm，由于采用宽体车身和更短的悬挂设计，所以在高度以及宽度方面有所变化。
车尾样貌利落，没有太多复杂线条装饰，在红白双色尾灯组点缀下，呼应车尾鲜明的STI字样，已足够令人留下深刻印象。左右一对双出尾管，亦强化整体运动感。新一代STI的外观，维持斯巴鲁一贯的态度，低调却充满着质感。
STI标榜的是性能、是操控乐趣，所以对于车内的配备等级与丰富程度，自然也不需要抱持太多期待。不过，像多功能方向盘、高级环绕声音响、自动空调、带加热前排座椅、一键式启动，车厢里的每一寸、每一分都比老款豪华考究。
从某些方面来讲，虽然新车采用全黑色调搭配金属银色塑胶装饰件来突出运动感，但还是能感觉出比老款更强调豪华感觉，而车厢制造素质也一并向欧洲车看齐。
从中控台看过去，并没有什么花巧的设计，中规中矩三旋钮，并且以驾驶者为中心的不对称信息显示屏幕，整体感觉就是干净利落。三环式仪表版，中央占据绝大多数空间的不是以家庭房车上习以为常的时速表，而是能让驾驶一眼了解发动机运转状况的转速表。这是性能车近来多半的设计，不过在一般道路驾驶时，多少会然让观察当前的时速信息有点吃力。
出自Recaro的运动座椅谈不上舒适，但够硬够平坦，只要坐上去，你的背部便会压扁软垫并且紧贴在上面，变成名副其实的“人椅合一”。座椅设计上，强调包覆性还有支撑性，椅面大部分采用吸附性更好的织物材质，除了精致外，防滑性也十分优异，在剧烈操驾之际能够确实将驾驶固定在座位上，能够增加稳定性。
虽说对于性能车空间部分的要求，一般而言并不会太过讲究，但在三厢STI在车内空间的表现上，已能满足多数使用者的需求。尤其在后座空间的部分，对于身高约1.75米的成年人而言，坐在车内头部以及膝盖都不会感到压迫，算的上有一定水平。
● 编辑点评2011款斯巴鲁翼豹STI:
从驾驶角度来说，翼豹STI在调教方面已经是一代比一代更成熟，无论是四驱、悬挂及操控，相信很多车主驾驶旧款STI都有被家人投诉太过生硬、不舒服的经历。而新一代车型已经有了变化，性能突出、乘坐舒适、顾及安全，这也许就是大家所说的平衡吧。
至于接近50万这个听起来比较贵的价格，斯巴鲁方面并没有太多的担心，毕竟这是一款充满独特魅力的运动车型，所以它的服务对象注定是对性能有着极高要求的小众群体。对于这类高性能车的买家来说，他们的诉求是很个人化的，有些人追求狂野的驾驶感，有些追求极至的高速度。而STI完全可以满足它的需求，在他们眼中操控和动力才是最关键的，而售价和维修保养的成本并不在他们的考虑范围内。（文/图 汽车点评网 高超 摄影 祁子鑫 黄奇）
