预算50万左右，想要一辆SUV给家人，大众途锐2.0TSI锐翼版是否合适？这款车在外观设计、内饰体验、空间舒适度、动力性能、油耗经济性、驾驶体验等方面都表现出色，尤其是其甜品级配置，提供了全面而平衡的表现。途锐2.0T车型以其亲民的价格和出色的性能，成为50万级SUV的有力竞争者。在越野测试中，途锐展现了足够的悬挂行程和底盘离地间隙、电子限滑功能以及出色的四轮驱动能力，使其在越野性能上也有不错的表现。总的来说，途锐2.0TSI锐翼版以其高性价比和全面的性能，成为了一个值得考虑的选择。大众途锐2.0TSI锐翼版以其亲民的价格和全面的性能，成为50万级SUV市场的有力竞争者。在外观设计、内饰体验、空间舒适度、动力性能、油耗经济性、驾驶体验以及越野性能等方面，途锐2.0T车型都展现出了出色的表现。这款车以其甜品级配置，提供了全面而平衡的性能，使其成为家庭用车的优选。

“预算50万左右，我想要一辆SUV给家人”，这应该是最常被问到的问题之一。诚然，50万元（查成交价参配优惠政策）是相当一部分家庭买车的预算门槛，也可以说是一个非常尴尬的购车区间。选择奔驰GLC（查成交价参配优惠政策）和宝马X3（查成交价参配优惠政策）。我总觉得差点意思，下一级的GLE和X5都是紧逼。似乎只有雷克萨斯RX（查成交价参配优惠政策）更适合。或许正是因为这个相对真实空的市场，雷克萨斯RX的价格才坚挺了很多年。这个价格没有其他合适的选择吗？这个问题今天可能会有答案。

我还记得很多年前，曾经对百万辆SUV做过一次交叉评价。当时参赛选手都是大家熟悉的中大型SUV豪华品牌。当然也包括大众途锐（查成交价参配优惠政策）等普通品牌的高端车型。久而久之，严苛的排放法规和残酷的市场竞争，导致这些大块头推出了相对入门级的2.0T版本，其价格也走出了“百万级”的区间，变得越来越亲民。

测试车型是途锐的2.0TSI锐翼版，也就是2.0T高配车型。如果说这款车有点“超预算”，还有一款2.0TSI领航版，指导价56.98万元。说途锐2.0T车型是“50万级”SUV也不为过。

外观部分

鉴于之前我们已经有很多关于新款途锐外观设计的文章，在这篇文章中我就不赘述了。对于前脸，你只需要知道它没有3.0T高配车型的矩阵式LED大灯就够了。其他方面，这款车可以满足你的脸型需求。

室内设计

上车是我想说的重点。过去很长一段时间，大众品牌汽车自上而下都有很强的同质化设计。往好了说是家庭，往坏了说是娃娃。这种设计理念多少会让高端车型的用户不满意:我花了更多的钱，却没有带来更好看的内饰。

这种情况在大众品牌的旗舰（查成交价参配优惠政策）车型中已不复存在。可以说，我一进车，就被新鲜感包围。整体布局不再死板，大屏等新鲜元素的加入让车内氛围非常动感。美中不足的是，这是高尔夫（查成交价参配优惠政策）7之后用了好几年的方向盘。尽管它仍然很有吸引力，但它毕竟是一辆全新的汽车。换型号的时候建议换。

室内体验

不难看出，新款途锐在内饰风格上力求简约整洁，中控区域几乎完全被一块巨大的屏幕填满。让我们详细体验一下这个屏幕和液晶仪表盘的功能。

全液晶仪表盘延续了以往车型的一些特点，菜单逻辑清晰，显示类别丰富，基本实现了与奥迪虚拟座舱一样的高水平功能。我觉得界面没有奥迪酷一点，主要是切换显示风格后中间的内容是固定的。

这款15.3英寸车机的操作逻辑不同于以往任何一款大众品牌汽车的多媒体系统。它的主界面会显示几个常用选项，通过按Home键进行切换，而真正的主菜单隐藏在顶部的“MENU”按钮中。学习需要一定的时间。

此外，还集成了空调节控制接口。实际使用中，/operation空调整会占据整个大屏，其他信息不会显示。如果在主界面增加一个空键就好很多了。

总的来说，全液晶仪表盘好评如潮，主要是实用性强，信息丰富。其实高度集成的多媒体车机使用起来并不是特别方便，这与以往大众车型入门没有难度的内饰功能有关，需要学习和适应。以下是多媒体和仪表板体验视频:

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

在内饰材料和做工方面，保持了高端大众应有的水准。可以看出，有些部分在细节设计上非常讲究，如果是高端车型，内饰材料会进一步完善。

汽车的便利性有两个缺点，一个是外后视镜的镜头面积太小，另一个是灯光控制面积从旋钮变成了按钮。其实从设计角度来说，舍弃旋钮没有问题，但如果控制区域在驾驶员视线范围内就更好了。

这款锐翼车型拥有丰富的车内配置、HUD抬头显示、车内无线充电以及座椅通风加热。此外，它比飞行员版有更多的感应雨刷和30色环境灯。遗憾的是，中国版途锐没有配备全景影像。

空客房和座椅体验

大众途锐中型版采用ergoComfort人体工学座椅，支持18向电动调节，与不同尺寸的乘客有很好的兼容性，是一种很好的贴合度。

骑行空房方面，因为不是加长轴距版本，只能兑现更充裕的纵腿空房，而不是很宽敞的。通过数据对比和我个人的体验，途锐的乘坐空比宝马X5（查成交价参配优惠政策）好，比奔驰GLE（查成交价参配优惠政策）差，与同级别的奥迪Q7处于中等水平。

后排座椅的舒适性在同级中还算不错，横向宽度也足够，坐三个人都没问题。相比有三个独立坐垫的奥迪Q7，还是能照顾到后排两个人坐的体验。

储存和装载空室

途锐的储物间空足够日常使用。除了以上，它还有上一页提到的无线充电功能，里面的储物槽足够大，拿东西非常方便。

后备箱的装载能力对于中大型SUV来说从来都不是问题，三个行李箱可以轻松容纳，无需刻意放置。值得一提的是，途锐没有提供第三排座椅，在我看来其实是明智之举。我坐过的大部分纵置平台的中大型SUV第三排座椅都不是很舒服，不如给后备箱多一些空间空。

加速试验

我知道你对这款车的动力很好奇，我马上给你看这款车0-100km/h的加速结果。

在测试过程中，我们采用了运动模式，关闭了牵引力控制系统，以3000rpm起步，最终以0-100km/h的速度拿下了6.8秒的成绩，之前国v版途锐2.0T车型的官方加速成绩是6.8秒，但没想到这款国VI版竟然达到了这个数值。发动机输出、变速箱传动以及整套四驱和轮胎的驱动效率在起步时都是非常出色的，5.1秒的80-120km/h成绩也展现了这款发动机中后部的不错动力。截至目前，途锐2.0T是我们测试过的同级别最快的四缸车。

油耗测试

油耗测试的环境温度为10摄氏度，车辆不开启空暖风，整个过程采用经济模式，车辆会激活滑行功能。

因此，油耗继续让我们感到惊讶。结算后，这种自重超过两吨的大家伙，百公里油耗只有9.2L，没有任何电机辅助，只有一台汽油机就能达到这样的成绩，真的很神奇。在测试过程中，我发现行车电脑显示的瞬时油耗在匀速甚至加速以特定速度行驶时并没有出现夸张的数字，说明整个系统非常精准高效。此外，出租车功能也是燃油经济性的一大杀手，但善用它需要驾驶员对良好路况的认知。

驾驶体验

这款2.0T途锐的油门调节比较慢，日常驾驶水平的油门输入会觉得动力响应不太直接，驾驶稍微激烈一点就会觉得有些慵懒。

把这种风格放在这辆车上不成问题。即使油门控制不太细腻的人也能顺利驾驶。毕竟足够动感，没必要非常敏感地设置初始阶段，刻意营造车快的感觉。如果真的需要动力，就深踩油门。

变速箱的性能是尽责的。它可以在日常驾驶中提供良好的乘坐舒适性，并在真正需要动力时及时做出反应。换挡速度本身并不快，更多的是为了舒适。这个设置非常适合中大型SUV。

自动泊车体验

途锐的亮点配置还包括自动泊车辅助系统。令人惊讶的是，这个功能在整个系统中是标准的，这也让我们感兴趣。从界面来看，支持的停车方式有很多，比如常规的侧停车、垂直停车，甚至是前停车。

其实如果是正常宽度的垂直车位，难度还是很大的，系统有一定的概率无法完成前方停车。所以我们增加了车位宽度，如图所示的宽度可以保证车头成功停车。这是视频:

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

总的来说，途锐的辅助功能还是比较初级的，未来如果进行优化支持自动刹车，将会有很大的现实意义。至于停在车前，更多的是锦上添花。按照国内的驾驶习惯，车尾停车较多，后一种方式系统处理起来相对容易。

和大多数采用空气动悬架的车型一样，这款途锐特别擅长过滤路面上的小震动，在悬架行程的后期会有很好的支撑。日常驾驶中，余震和俯仰的克制都很到位，悬挂的整体感觉很好，富有高级轿车的品质。

途锐的转向手感整体不算轻，特别是低速时会有一些阻尼感，我觉得切换到运动模式会比较重。它的指向性值得称赞，在线路稍快的时候正面响应会比预期更积极，在中大型SUV中表现不错。

制动试验

途锐2.0T车型的制动性能在同级中并不算好，我认为轮胎的影响会更大。此外，在连续十次测试后，该车出现了轻微的制动热衰退，这反映在制动距离的增加上。我确信在全力刹车时姿态控制的很好，悬挂是功劳。

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隔音性能

从静谧性来看，途锐表现不错，高速行驶时环境噪音隔离比较理想。但是2.0T发动机怠速运转噪音比较大。另外，加速时，方向盘传来的震动略显明显。

穆斯试验

麋鹿试验中，桩和桶按照国际ISO3888-2麋鹿试验标准放置，试验车辆只有一名驾驶员，处于空载荷模式。

因为麋鹿测试的成绩直接关系到司机的驾驶技术，所以我们这次麋鹿测试的司机是齐林，测评导购组的专业司机。测试过程中，我们以65公里/小时的速度起步，每个速度步长增加5公里/小时，以此类推。如果三次尝试后每个速度等级都失败，并且驾驶员判断车辆无法通过该速度等级，测试将终止。

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在麋鹿的测试中，途锐的通过速度为70公里/小时，实际通过速度为73.8公里/小时，在75公里/小时的测试中，由于轮胎抓地力不足，车辆从A车道向B车道打滑过多。经过多次尝试，与桩桶相撞，我遗憾地踉跄了一下。从图片上看，途锐在多次转向输入后姿态控制良好，但车尾会更早破土而出，失去跟踪。不过总的来说，这次测试所体现的性能是对途锐的过度需求。如果换一套抓地性能更好的轮胎，可能会提高个人成绩，也可能会导致在其他项目上丢分。

该车型配备空气动悬架，可支持两挡升降。驾驶模式只提供“越野汽车”和“越野专家”，其中后者可以支持发动机的独立设置等。

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途锐的电子限滑介入非常及时，几乎一踩油门就能感应到滑轮组。制动系统对打滑车轮的制动频率很高，加上驱动力的有效分配，通过了所有的环节，使过程变得轻松愉快。

野外越野试验

越野测试首先涉及几个相对简单的项目，对于途锐来说并不难。我感觉2.0T发动机其实有着出色的低扭矩，变矩器可以在一定程度上放大扭矩，爬42度并不难。下陡坡时，陡坡缓降功能介入早于预期，整个过程不需要驾驶员进行任何额外操作。

抱着更高的期望，我们把它推进了一个专业越野车才会参与的艰难项目。在此之前，3.0T的途锐已经完成了这一系列的挑战。我们来看看2.0T的车型能不能用。

连续炮弹坑俗称“馒头包”，专业越野车标准将比越野车高50%，达到45厘米。但对于底盘抬起后离地间隙达到270mm的途锐来说，依然没有明显的威胁，最终安全通过。测试过程中，可以感觉到悬架相对平稳，足够灵活，在应对大冲击时可以避免触底。

蝴蝶谷的途锐展现了足够的悬架行程带来的优势，即对角车轮尽可能少离地。实际上，这个指标在越野中的重要性甚至高于车辆的限滑和四轮驱动能力。虽然还是比不上全桥的硬核越野车，但基于这个水平已经有了出色的表现。

最后一项是最难的，包括上坡和下坡的连续穿越轴线。这个环节要求驾驶员非常精细地控制脚下的动作。幸运的是，车辆勉强完成了所有测试。综上所述，途锐之所以能够通过所有的越野测试，主要得益于以下几点:1。足够的悬挂行程和底盘离地间隙。2.电子限滑功能，工作可靠，干预及时。3.出色的四轮驱动和线性稳定的动力输出。

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全文摘要

总结部分，我想介绍一个数字圈常用的词:甜品级配置。这意味着花更少的钱来换取尽可能全面和平衡的表现。经过一些测试，这款2.0TSI锐翼途锐可以说非常接近它。与3.0T车型相比，指导价和油耗明显更低，意味着使用和持有成本更低。同时在全方位的表现上得到很好的平衡。它的存在让我越来越觉得这才是途锐的核心竞争力。当然，你不能满足于2.0T发动机略显粗糙的行驶品质，也可以选择用更少的钱放弃空空气悬架等高端配置。总之，要靠人节俭。选择总是比需求多，不是吗？

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