艾瑞泽7作为一款自主品牌的紧凑型轿车，其动力性能表现令人满意。1.6L发动机搭配5速手动或CVT无级变速箱，动力输出平顺，日常驾驶轻松自如。虽然在超车时爆发力略显不足，但对于家庭用户来说，已经足够应对日常需求。CVT变速箱的7挡手动模式和多种驾驶模式选择，也为驾驶增添了乐趣。此外，艾瑞泽7的油耗表现也相当出色，综合百公里油耗仅为7.9升，燃油经济性在同级别车型中表现优异。在底盘和操控方面，艾瑞泽7同样给人惊喜。前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，经过英国莲花公司的调校，操控稳定性和舒适性都达到了较高水平。方向盘指向精准，助力自然，无论是日常驾驶还是激烈驾驶，都能给驾驶者足够的信心。悬挂初段调校偏软，保证了日常行车的舒适性，而后段的强韧支撑力，使得劈弯时车身稳定，过弯信心十足。舒适性方面，艾瑞泽7在NVH表现上也下了一番功夫。发动机噪音控制得当，高速行驶时车内静谧性良好。底盘滤震效果出色，即使是在烂路上行驶，也能保持车身稳定，减少晃动。车身刚性充足，内饰件无松散杂音，整体给人一种高级感。安全性是艾瑞泽7的一大亮点。车身结构中多处采用热成型特高强度钢，提高了车身刚性和安全性。此外，艾瑞泽7还配备了博世9.0版本ESP、HHC坡道辅助控制系统和TPMS胎压监测系统等主动安全配置，为驾驶安全提供了有力保障。总的来说，艾瑞泽7作为一款10万元以内的自主品牌轿车，在动力性能、操控稳定性、舒适性和安全性等方面都有着不错的表现。虽然在某些细节上还有提升空间，但已经足够满足家庭用户的日常需求。对于那些追求性价比和实用性的家庭用户来说，艾瑞泽7无疑是一个值得考虑的选择。艾瑞泽7作为一款自主品牌轿车，在动力、操控、舒适性和安全性等方面都有着不俗的表现。1.6L发动机搭配CVT变速箱，动力输出平顺，日常驾驶轻松。底盘经过专业调校，操控稳定性和舒适性都达到了较高水平。车内静谧性良好，底盘滤震效果出色，给人一种高级感。安全性配置丰富，车身结构采用高强度钢，为驾驶安全提供了有力保障。虽然在某些细节上还有提升空间，但艾瑞泽7已经足够满足家庭用户的日常需求，是一个性价比较高的选择。

这车还是可以的车身尺寸长*宽*高:4652*1825*1483mm，轴距2700mm发动机与变速箱光看发动机没有什么惊喜，依然是自家1.6L的ACTECO发动机，具有DVVT技术，新技术是采用了静音时规链条和低爆震火花塞，对NVH的提升有帮助。最大功率为93KW/6150rpm，峰值扭矩160Nm/3900rpm，账面数据看上去很不错，奇瑞发动机的可靠性和耐久性早已经历过市场的考验。变速箱配备了5前速手动变速箱和CVT无级自动变速箱。奇瑞的CVT在自主品牌里唯一自行研发和生产的，已有多款车型的匹配经验，完善度越来越好，比其它自主品牌外购的CVT在完善度上有优势。艾瑞泽7的CVT变速箱还带有7挡手动换挡模式，可以模拟出7个挡位切换，并具备运动、雪地和低速模式以供不同环境使用。我们已经试驾过多款相似动力配置的奇瑞车型，艾瑞泽7的匹配和实际特性会不会有新的变化?实际动力表现我们主要体验的是艾瑞泽7的CVT车型。它给我们的第一印象是，消除了过去奇瑞1.6L车型在中低速行驶时的“肉”感。60km/h内以正常的节奏在市区走走停停，1.6L发动机并不会感到乏力，油门反应属于轻快的类型，并没有“肉”的感觉。CVT没有换挡的顿挫，动力输出均匀顺畅，颇有高级感。超车时深踩油门，反应不算灵敏，爆发力和推背感不强烈，要有一个等待转速上升的过程。转速超过3000rpm后发动机噪音明显增大，而且声音并不那么动听，好像是在抗议过于激烈的加速并不适合它。虽然催逼之下的动力性格稍显平淡，但日常代步已经足够，对于家庭用户来说不失为一套够力且舒服的动力系统，因此艾瑞泽71.6L比较适合那些驾驶风格稳重的用户。那些对动力有要求的消费者可以稍加等待，因为奇瑞有计划会推1.2T或1.6T的发动机。为了进一步验证其动力特性，我在空旷无人的大直道上尝试全力加速。油门一脚到底，起步瞬间还是能感觉到动力需要迟疑半秒才涌现，输出过程很绵柔。转速很快提升到6000rpm左右并一直维持，感觉全段的加速能力都很平均。这与奇瑞一贯的性格不太相似，如果说以前的A3CVT动力还是偏低转乏力、高转发力，有点“先抑后扬”的特性的话，那艾瑞泽7就可以说把动力曲线拉平了，没有哪一段很强也没有哪一段很弱。这样的动力对于日常代步已经足够，它不会带给你很激情的感觉，但顺畅感已经基本和合资品牌的水平很接近。说说油耗。试驾总里程超过120km，路况比例大约是20%市区行驶、60%高速巡航和20%山路激烈驾驶，车显其综合百公里油耗仅为7.9升，燃油经济性表现不错。在另一个场合我们还对艾瑞泽7和几款竞品车型做了同场油耗测试，结果艾瑞泽7的油耗也位列前茅，属于同级里比较出色的水平。此前奇瑞的大部分车型总是在动力和油耗上难以做到平衡，这问题在艾瑞泽7上总算得以解决。底盘与操控艾瑞泽7采用前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，规格与A3一样，而且这次还请来英国莲花公司协助调校，据说驾驶的质感要比A3有了很大的提升，下面就来实际验证一下。操控是艾瑞泽7给我最大惊喜的一环，首先是2.5圈的方向盘是自主品牌中少有的“快手”，指向的精准度和助力的重量都能给人好感，方向的助力非常自然，日常驾驶十分轻松，高速状态下又会变得沉稳安定，山路激烈驾驶时感觉路感回馈虽谈不上丰富清晰，回中力恰到好好处。感觉操纵轻松有高级感，又能提供不小的驾驶乐趣，这是以往自主品牌车型难以做到的，像EC7和C30都无法企及。其次是悬挂的表现，初段调校偏软偏，保证日常行车有足够的舒适性。而后段又有足够强韧的支撑力，劈弯时虽然看上去倾侧不小，但贴服感不错，过弯时能给你感觉车子愿意入弯，有很强的过弯信心。总的来说整体的操控感觉已经达到主流的合资A级车的水平，甚至可以与上一代速腾相媲美，令人印象深刻。确实奇瑞表示在艾瑞泽7开发的时候，厂家是将速腾（按理来说应该是老速腾）作为参考标杆，并通过多次的模拟和实际的操稳试验，提升行驶质感。整体的转向特性偏推头，ESP的介入非常柔顺而且消无声息，虽然极限不高，但在极限边缘车辆仍然有很高的可控性。唯一感觉不足的是原配的佳通轮胎毕竟是舒适性取向，若然能更换一条抓地力更好的高性能轮胎，操控性能肯定能再上一层楼。另一个缺点就是过于敏感的紧急制动双闪灯设计，本来这是提高安全性的功能设计，能在紧急制动时提醒其他车辆注意避让。可是这个功能是在是太敏感了，导致我在山路激烈驾驶时双闪灯频频闪烁，即使只踩下大半的深度，也因减速太快引发闪烁，非常影响驾驶者的专注力和投入度。所以，如果想享受一下驾驶的话，建议先在中央娱乐系统里面把双闪警报功能关闭。[1]舒适性表现艾瑞泽7在开发的时候工程师非常注重NVH的表现，可以说花了大力气去优化，实际表现成效明显。在柏油路面上以60km/h内行驶，已经能感觉到相当不错的静谧性。发动机噪音很低，只是急加速时比较明显，但是也已经比以前的A3要好。高速公路上以100km/h的速度巡航，发动机的转速只有2200rpm，此时噪音也属于这个级别正常的水平。在前排的乘客会听到细微的发动机噪音，而后排乘客则会听到些许侧窗传入的风噪声，相对而言轮胎的胎噪大了点，但仍算不上滋扰。在烂路上艾瑞泽7也表现得可圈可点，行驶在一些碎石路面时，底盘的滤震效果出色，压过一些大的坑洼时车身几乎没有多余的晃动，车身姿态也不难看，声音也比较厚实。车身刚性足够，车厢里完全听不到有内饰件松散的杂音，很有高级感。比起参照的老速腾，滤震表现已经非常接近，只是精密感还稍稍欠缺。安全性奇瑞在开发艾瑞泽7时已经做过数十次的十多次实车碰撞测试，其工程样车的碰撞成绩已经达到了2012版的C-NCAP5星级的标准。不仅如此，奇瑞还加入了卡车钻底、正前刚性柱、斜角度墙面等欧美法规的碰撞。值得注意的是在艾瑞泽7的车身结构中多处采用了热成型特高强度钢，是10万元以内车型里第一个用上这种材质的，例如A柱、B柱、防火墙和前门防撞梁等关键部位，这种钢的屈服强度超过1000MPa，强度比普通高强度钢更高。另外，我们这台顶配的车型还配备了座椅侧气囊和侧气帘，增加了被动安全性能。主动安全方面艾瑞泽7配备了博世最新9.0版本的ESP，减低在极端操控车辆时失控的风险，同时HHC坡道辅助控制系统和TPMS胎压监测系统也为行车安全提供了帮助。[2]最大功率为93KW/6150rpm，峰值扭矩160Nm/3900rpm，账面数据看上去很不错，奇瑞发动机的可靠性和耐久性早已经历过市场的考验。变速箱配备了5前速手动变速箱和CVT无级自动变速箱。奇瑞的CVT在自主品牌里唯一自行研发和生产的，已有多款车型的匹配经验，完善度越来越好，比其它自主品牌外购的CVT在完善度上有优势。艾瑞泽7的CVT变速箱还带有7挡手动换挡模式，可以模拟出7个挡位切换，并具备运动、雪地和低速模式以供不同环境使用。我们已经试驾过多款相似动力配置的奇瑞车型，艾瑞泽7的匹配和实际特性会不会有新的变化?实际动力表现我们主要体验的是艾瑞泽7的CVT车型。它给我们的第一印象是，消除了过去奇瑞1.6L车型在中低速行驶时的“肉”感。60km/h内以正常的节奏在市区走走停停，1.6L发动机并不会感到乏力，油门反应属于轻快的类型，并没有“肉”的感觉。CVT没有换挡的顿挫，动力输出均匀顺畅，颇有高级感。超车时深踩油门，反应不算灵敏，爆发力和推背感不强烈，要有一个等待转速上升的过程。转速超过3000rpm后发动机噪音明显增大，而且声音并不那么动听，好像是在抗议过于激烈的加速并不适合它。虽然催逼之下的动力性格稍显平淡，但日常代步已经足够，对于家庭用户来说不失为一套够力且舒服的动力系统，因此艾瑞泽71.6L比较适合那些驾驶风格稳重的用户。那些对动力有要求的消费者可以稍加等待，因为奇瑞有计划会推1.2T或1.6T的发动机。为了进一步验证其动力特性，我在空旷无人的大直道上尝试全力加速。油门一脚到底，起步瞬间还是能感觉到动力需要迟疑半秒才涌现，输出过程很绵柔。转速很快提升到6000rpm左右并一直维持，感觉全段的加速能力都很平均。这与奇瑞一贯的性格不太相似，如果说以前的A3CVT动力还是偏低转乏力、高转发力，有点“先抑后扬”的特性的话，那艾瑞泽7就可以说把动力曲线拉平了，没有哪一段很强也没有哪一段很弱。这样的动力对于日常代步已经足够，它不会带给你很激情的感觉，但顺畅感已经基本和合资品牌的水平很接近。说说油耗。试驾总里程超过120km，路况比例大约是20%市区行驶、60%高速巡航和20%山路激烈驾驶，车显其综合百公里油耗仅为7.9升，燃油经济性表现不错。在另一个场合我们还对艾瑞泽7和几款竞品车型做了同场油耗测试，结果艾瑞泽7的油耗也位列前茅，属于同级里比较出色的水平。此前奇瑞的大部分车型总是在动力和油耗上难以做到平衡，这问题在艾瑞泽7上总算得以解决。底盘与操控艾瑞泽7采用前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，规格与A3一样，而且这次还请来英国莲花公司协助调校，据说驾驶的质感要比A3有了很大的提升，下面就来实际验证一下。操控是艾瑞泽7给我最大惊喜的一环，首先是2.5圈的方向盘是自主品牌中少有的“快手”，指向的精准度和助力的重量都能给人好感，方向的助力非常自然，日常驾驶十分轻松，高速状态下又会变得沉稳安定，山路激烈驾驶时感觉路感回馈虽谈不上丰富清晰，回中力恰到好好处。感觉操纵轻松有高级感，又能提供不小的驾驶乐趣，这是以往自主品牌车型难以做到的，像EC7和C30都无法企及。其次是悬挂的表现，初段调校偏软偏，保证日常行车有足够的舒适性。而后段又有足够强韧的支撑力，劈弯时虽然看上去倾侧不小，但贴服感不错，过弯时能给你感觉车子愿意入弯，有很强的过弯信心。总的来说整体的操控感觉已经达到主流的合资A级车的水平，甚至可以与上一代速腾相媲美，令人印象深刻。确实奇瑞表示在艾瑞泽7开发的时候，厂家是将速腾（按理来说应该是老速腾）作为参考标杆，并通过多次的模拟和实际的操稳试验，提升行驶质感。整体的转向特性偏推头，ESP的介入非常柔顺而且消无声息，虽然极限不高，但在极限边缘车辆仍然有很高的可控性。唯一感觉不足的是原配的佳通轮胎毕竟是舒适性取向，若然能更换一条抓地力更好的高性能轮胎，操控性能肯定能再上一层楼。另一个缺点就是过于敏感的紧急制动双闪灯设计，本来这是提高安全性的功能设计，能在紧急制动时提醒其他车辆注意避让。可是这个功能是在是太敏感了，导致我在山路激烈驾驶时双闪灯频频闪烁，即使只踩下大半的深度，也因减速太快引发闪烁，非常影响驾驶者的专注力和投入度。所以，如果想享受一下驾驶的话，建议先在中央娱乐系统里面把双闪警报功能关闭。[1]舒适性表现艾瑞泽7在开发的时候工程师非常注重NVH的表现，可以说花了大力气去优化，实际表现成效明显。在柏油路面上以60km/h内行驶，已经能感觉到相当不错的静谧性。发动机噪音很低，只是急加速时比较明显，但是也已经比以前的A3要好。高速公路上以100km/h的速度巡航，发动机的转速只有2200rpm，此时噪音也属于这个级别正常的水平。在前排的乘客会听到细微的发动机噪音，而后排乘客则会听到些许侧窗传入的风噪声，相对而言轮胎的胎噪大了点，但仍算不上滋扰。在烂路上艾瑞泽7也表现得可圈可点，行驶在一些碎石路面时，底盘的滤震效果出色，压过一些大的坑洼时车身几乎没有多余的晃动，车身姿态也不难看，声音也比较厚实。车身刚性足够，车厢里完全听不到有内饰件松散的杂音，很有高级感。比起参照的老速腾，滤震表现已经非常接近，只是精密感还稍稍欠缺。安全性奇瑞在开发艾瑞泽7时已经做过数十次的十多次实车碰撞测试，其工程样车的碰撞成绩已经达到了2012版的C-NCAP5星级的标准。不仅如此，奇瑞还加入了卡车钻底、正前刚性柱、斜角度墙面等欧美法规的碰撞。值得注意的是在艾瑞泽7的车身结构中多处采用了热成型特高强度钢，是10万元以内车型里第一个用上这种材质的，例如A柱、B柱、防火墙和前门防撞梁等关键部位，这种钢的屈服强度超过1000MPa，强度比普通高强度钢更高。另外，我们这台顶配的车型还配备了座椅侧气囊和侧气帘，增加了被动安全性能。主动安全方面艾瑞泽7配备了博世最新9.0版本的ESP，减低在极端操控车辆时失控的风险，同时HHC坡道辅助控制系统和TPMS胎压监测系统也为行车安全提供了帮助。[2]

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