丰田亚洲龙双擎版以其成熟稳重的气质和卓越的性能，逐渐成为成熟消费者的首选。这款基于丰田TNGA架构打造的第五代车型，与雷克萨斯ES有着高度的零件共用率，达到了60%。亚洲龙双擎版提供了2.5L自然吸气发动机与电动机搭配的混合动力系统，系统综合功率为218PS，匹配模拟8速的E-CVT变速箱。其动力输出线性，油门响应敏捷，加速平顺，8秒出头的破百成绩在日常驾驶中表现充沛。亚洲龙混动在纯电模式下的最高时速可达120KM/H，工信部油耗为百公里4.3升，实测油耗在百公里5升左右，对于B+级车来说，这个油耗表现非常出色。丰田作为混动车的领军者，亚洲龙的保值率也相当高，全方位无懈可击，展现了丰田应有的品质。

一直以来，丰田汽车给人所带来的印象就是成熟稳定的家用好伙伴，当然，需要排除上世纪90年代JDM车型黄金时期所诞生的一众经典车型以及近期丰田重启的“GR”品牌。在驾驶层面上，虽然丰田汽车很难给你带来那种“人车合一”畅快驾驶感受，但它会一直在你身边，任劳任怨陪你走接下来的路。年少时的我，觉得丰田这样的车开起来未免太过于平淡。但是随着时间的推移，这种成熟稳重的气质正在逐渐吸引着日益成熟的我，尤其是在开过这台第五代亚洲龙双擎(下文简称亚洲龙)之后，我发现我已经成为了亚洲龙所吸引的群体中的一员。

这台上市一年的亚洲龙，严格意义上来说已经是第五代车型了。只不过，之前的亚洲龙一直都是以北美的市场为重心，整车研发打造也都是为了适应美国市场。如果你曾开过国产的第一代别克老君威，那么你就能够体会得到曾经的亚洲龙有多“美范儿”。同时具备了丰田一贯的严谨精细制造工艺以及舒适大空间的亚洲龙，在美国还拥有着“日本别克”的称号。

全新一代的亚洲龙同样出自于丰田最新的TNGA架构，这让历代就与雷克萨斯ES有着非常相近血缘关系的亚洲龙与其特性更加接近。就连丰田自己的工程师都明确表示，亚洲龙与雷克萨斯ES的零件共用率高达60%。

在动力总成方面，它也与ES高度共享动力单元。全新一代亚洲龙共提供了三款动力，分别是2.0L与2.5L自然吸气发动机，以及我们今天的主角2.5L自然吸气发动机与电动机搭配的混合动力系统。

从数据来看，亚洲龙混动的那台2.5L发动机与汽油版的并没有太大区别。它们的排量同为2487cc，相同的缸径x冲压比，最大马力178Ps/5700rpm，最大扭矩221Nm/3600-5200rpm。与之搭配的，是一台永磁同步电机，最大功率120Ps，最大扭矩202Nm，系统综合功率为218PS。与之匹配的，是一台模拟8速的E-CVT变速箱。

由于电动机与发动机之间可以互取优势，产生强大的效应，让我对这台亚洲龙混动青睐有加。全新油电混合系统的动力输出感受相比传统燃油版要丰满许多，动力输出更加线性，油门响应十分敏捷，电脑对于驾驶者意图的揣摩也非常到位。

即使在运动模式下快速起步，也是电动机先行运转，发动机随后介入。全程前轮未出现打滑，车内能够明显感受到源源不断的推背感。起步加速很有力，加速平顺性方面绝对是毋庸置疑。8秒出头的破百成绩，并不比一众大排量涡轮车逊色，相信我，这个动力表现日常驾驶非常充沛！

动力输出澎湃却内敛，加速过程循序渐进，非常的好驾驭，市区驾驶时超车加速能够做到游刃有余的来回穿梭。高速巡航动力不显疲软，那种从容的劲头更像是你在驾驭着一台搭载了V6大排量的豪华轿车，路面的接缝起伏都能够优秀的过滤掉，最终传到驾驶室内的不过是两声厚重的“砰砰”声。

模拟8速的E-CVT变速箱动力传输高效，不会有传统CVT变速箱的感觉，同时还营造出了AT变速箱的换挡感。亚洲龙混动没有配备换挡拨片，对于一台混动车来说很正常。但是我尝试了亚洲龙不同的驾驶模式，试图找出这台变速箱的“破绽”，但最终却以我的失败而告终。

亚洲龙混动比汽油版多出了纯电模式，在纯电模式下的最高时速从之前丰田混动车型的75KM/H提升到了120KM/H，而在混动模式下，电池电量充足且未使用运动模式时，轻踩油门也能够在60KM/H时速下保持纯电行驶。

亚洲龙混动的工信部油耗为百公里4.3升，经过我们实测，电量充足全程空调并未高强度的暴力驾驶情况下，实际油耗徘徊在百公里5升左右。对于定位B+级车的亚洲龙来说，这个油耗表现已经非常令人惊艳了！

而保值率不高，一直都是纯电以及混合动力车型的痛点所在。但对于丰田旗下的混动车来说，这一点就似乎有些不痛不痒了。丰田作为混合动力车的领军者，研发制造混动车已有超二十年的历史，拥有着非常浓厚的造车底蕴，同时加上丰田的品牌认知度以及优秀的产品力，亚洲龙的保值率完全战胜了那些“不成气候”的对手。对于亚洲龙混动来说，全方位的无懈可击，才是一台丰田该有的样子。

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