“当比亚迪把一辆长3.4米、续航180公里、取名‘RACOO’的小车放在东京车展C位时，它不只是发布了一款K-Car，而是把一面写有‘中国制造’的旗帜插进了日本汽车的‘祖庙’，因为它即将挑战的是日本市场最独特、最坚固的堡垒。”

2025日本移动出行展（东京车展）上，偌大的展厅里，海外整车品牌只剩5家：德国双B、韩国双雄，以及唯一的中国面孔——比亚迪。这种“单刀赴会”的孤独感，反而让它的展台像一块磁铁：日本媒体、供应商、竞争对手轮流排队，弯腰看底盘、伸手摸电池、举手机拍碰撞视频。那一刻，你分不清他们是好奇，还是紧张。

而这场看似寻常的参展，是中国汽车工业七十年来，对全球最难攻克市场之一发起的最具象征意义的正面挑战。

K-Car：日本汽车生态的“命根子”

战役的序幕，早在车展前就已拉开。今年上半年，比亚迪K-Car的谍照意外曝光，这在日本汽车界投下了一枚“深水炸弹”。

日本最具影响力的经济媒体《日经新闻》立刻以加粗标题示警：比亚迪将携纯电K-Car入场，目标直指40%的市场份额。《路透社》也发文称“比亚迪进军微型车领域的雄心壮志或许能给日本敲响警钟”。

为何一款看似小巧的车型，能激起如此大的波澜？

答案在于K-Car远非普通的微型车，它是解码日本汽车市场独特性的“密钥”。在日本，K-Car是一个受到国家法规严格定义、并享有显著政策红利的特殊品类，其独特的尺寸规格（车长不超过3.4米），使其在拥挤的日本都市中享有巨大优势。

以东京为例，由于日本的用车成本极高，市中心一块停车位的月租高达3.2万日元（约合人民币1600元），而K-Car车主无需证明拥有停车位即可购买，同时还能享受远低于普通乘用车的低额税费。

这套独特的政策体系，将K-Car塑造成了日本社会的“国民交通工具”，占据了该国年度汽车总销量的近四成。

2024年，仅本田N-BOX单一车型就售出超过20万辆，其市场根基之深厚可见一斑。这也应了前福特CEO艾伦·穆拉利所说的“日本是世界上最封闭的市场”，这种封闭并非源于关税，而是源于一种由独特消费文化、法规和政策构筑的无形壁垒。

也正因为如此，比亚迪选择K-Car作为主攻方向，可以被看做是一次极具洞察力的“攻其所必救”。

它没有在对方防守薄弱的边缘地带进行试探，而是用一款从零开始、完全遵循日本K-Car法规打造的纯电产品，直接向其最坚固、最核心的堡垒发起了冲锋，这意味着比亚迪将不再作为一个“旁观者”，而是以一个决心融入当地生态、并意图从内部重塑规则的“挑战者”身份登场。

从商到乘：一场二十年的“软着陆”

正如前面所说，翻看日本的汽车销量排行榜，靠前的几乎清一色是本土品牌，市占率已超94%，即便强如大众、通用这样的国际巨头，同样没能打破这一“魔咒”，所以很多人要问了，比亚迪的“勇气”究竟源自于哪里？

其实，比亚迪此次的高调，并非一次仓促的突进，而是一场铺垫了近二十年的战略渗透。

早在1999年，比亚迪就已凭借镍镉电池全球领先、锂电池位居第二的实力进入日本市场，2005年，比亚迪在横滨设立第一家分公司，时至2015年，比亚迪正式以商用电动巴士作为切入点，在京都导入5台K9电动巴士，成为了中国汽车工业70年来第一个进入日本市场的中国车企，彼时有日本网友嘲笑说，“估计跑着跑着就散架了”，并表示坚决不会乘坐。

然而运行一年后，比亚迪电动大巴无噪声、零排放、乘坐舒适、长续航的特点彻底改变了日本人的认知，甚至有人专程赶到京都坐电动大巴。

如今，比亚迪J6、J7、K8等电动巴士已遍布从北海道到冲绳的公交系统，比亚迪纯电客车在日本电动巴士市场的占有率也已达到70%，成为日本电动巴士市占率第一的品牌。今年，比亚迪还将为大阪·关西世博会提供33辆纯电动巴士，进一步巩固其在日本商用车市场的绿色形象。

这套在公共交通领域打下的坚实基础，如同一座“信任堡垒”，为比亚迪积累了宝贵的本地运营经验、供应链关系与政府层面的认可，而这些是比销量更宝贵的无形资产。

当这份通过商用车建立的信任延伸至乘用车领域时，比亚迪展现出与以往外国品牌截然不同的战术。

2022年7月，比亚迪乘用车正式进入日本，从一开始，比亚迪就未采取简单的低价策略，反而以高于特斯拉Model 3的定价推出海豹等车型，明确传递出品牌向上的决心。同时，邀请国民级演员长泽雅美代言、稳步将销售网络拓展至100家，这些举措都指向一个目标：不做短暂的“搅局者”，而要成为长期的“竞争者”。

最具象征意义的事件，是日本产业界发起的“拆解式研究”。《日经新闻》将一辆比亚迪海豹彻底拆解，并出版了一份494页、售价高达88万日元（约合人民币40677元）的详细报告，这种近乎“军事级”的剖析，背后是日本汽车行业对其技术实力与成本控制能力的震惊与警惕，甚至间接影响了日本政府对比亚迪的补贴政策，对比亚迪的电动汽车补贴从85万日元（约合人民币39290元）降至35万日元（约合人民币16178元）。

这一政策的变化无疑给比亚迪在日本的推广带来了一定的挑战，但也从侧面反映了比亚迪的实力和影响力已经引起了日本政府和产业界的高度关注。

1%市场份额：一场违背商业逻辑的“赔本买卖”？

数据显示，2025上半财年（2025年4-9月），日本纯电动乘用车的国内销量（含轻型汽车）约为2.85万辆，在新车总销量中占比仅约1%。这其中，比亚迪日本9月销量为802辆，占日本当月进口纯电动汽车销量约2成。

坦白来讲，这个销量相较于比亚迪在国内市场的表现，实属“蝇子腿”都算不上，所以很多人也都很困惑，面对高墙林立、增速缓慢的日本市场，比亚迪为什么一定要投入大量的人力、物力、财力来做一场违背商业逻辑的"赔本买卖"？

这背后，其实是比亚迪基于全球战略格局的深度考量。

首先，日本是块“试金石”，能检验出品牌的真正成色。作为全球第四大汽车市场，这里不仅是技术的殿堂，更是品牌的角斗场。日本消费者对品质的苛刻、对品牌的挑剔有目共睹，若能在这个市场赢得认可，其说服力将远超在其他任何地区的成功。这正是比亚迪将仰望U9带到东京车展的深层用意——就是要在这个最难征服的舞台上，秀出自己的技术肌肉和品牌实力。

其次，日本是一片被严重低估的“电动沃土”。目前，日本市场的纯电动汽车渗透率仍处于低位，本土车企的战略重心长期徘徊于混合动力技术路线，这种战略迟疑，恰恰给了比亚迪这样的纯电“行家”提供了独特的时间窗口。拿下日本，就等于在下一轮汽车产业竞争中，提前在一个关键市场卡住了位置。

当然，更深层的考量在于，日本是比亚迪全球化战略能否实现质变的"价值锚点"。按照比亚迪的规划，到2030年将有一半汽车销往海外，这意味着每年需要在全球实现数百万辆的销售目标。要实现这一宏图，仅仅进入新兴市场或部分欧洲国家是远远不够的的。只有在日本这样的传统汽车强国站稳脚跟，才能向世界证明：比亚迪不仅是一家成功的中国车企，更是一家具有全球竞争力的汽车品牌。

正因为如此，RACOO的诞生，是比亚迪对日本市场“极致尊重”的体现。它没有简单复制国内微型车的设计逻辑，而是完全遵循日本K-Car法规从头研发：3.4米的车身长度精准适配狭窄街道，隐藏式侧滑门解决了“紧贴停车难上下”的本土痛点，圆润饱满的“方盒子”造型贴合日本消费者的审美偏好。

更关键的是，比亚迪没有因K-Car的“微型定位”降低配置标准，反而将高端技术下探——搭载20kWh刀片电池，WLTC工况续航180公里，完全覆盖日本家庭日均约30公里的通勤需求（东京都市圈日均通勤距离23.4公里，大阪圈19.8公里）；100kW快充功能实现15分钟补能80%，远超本土电动K-Car普遍的50kW快充水平；L2+级智能驾驶辅助系统的搭载，更是填补了同价位K-Car的配置空白。

这种“高配不溢价”的底气，来自于比亚迪垂直整合的供应链优势，日本本土K-Car的平均售价约150万日元（合人民币7.4万元），而RACOO凭借电池、电机等核心部件的自主生产，在保持同等定价区间的同时，仍能实现丰厚利润。

更重要的是，其刀片电池通过了日本最严苛的碰撞测试与安全认证，彻底打消了日本消费者对“中国制造”的品控顾虑，这种“合规之上再升级”的产品策略，让RACOO从“符合标准”变成了“定义标准”。

比亚迪在日本市场的征程，从来都不是一场“速胜战”，而是一场关乎中国汽车工业全球化成色的“持久战”。它用二十年时间完成了从“电池供应商”到“商用车巨头”再到“乘用车挑战者”的三级跳，用“先商后乘、先立信后立市”的路径，破解了日本市场“外资难入”的魔咒，用RACOO这款产品，将“中国制造”的标签从“性价比”升级为“技术可靠”，用“本土化重构”战略，证明了征服封闭市场的关键不是“猛冲猛打”，而是“融入共生”。

当然，比亚迪的征程仍充满挑战。日本市场94%的本土品牌市占率、纯电渗透率不足2%的行业现状、消费惯性带来的信任壁垒，都是需要长期跨越的障碍。但正如其电动巴士从“被嘲笑”到占据70%市场份额的逆袭之路，比亚迪的耐心与坚持，正在逐步改写游戏规则。

未来，当RACOO穿梭于东京的大街小巷，当V2G充电桩遍布日本都市圈，当中国技术标准成为日本汽车产业的参考依据，这场跨越二十年的“远征”终将迎来收获。