● 动力和操控
东风雪铁龙凯旋的2.0升发动机型号为EW10A，由PSA集团的EW10J4发动机改进而来。雪铁龙在EW10J4基础加装了VVT可变气门正时系统，使这款发动机的最大功率由EW10J4的99 kW/6000rpm提升到108kW/6000rpm，最大扭矩由190Nm/4000rpm提升到200Nm/4000rpm。 在凯旋的开发过程中，东风雪铁龙将这台2.0发动机的压缩比由10.8提高到了11.02，以让其更加适应国内的93号汽油。唯一让我们遗憾的使它搭配的4挡手自一体变速箱，有些拖后腿的嫌疑。
图为凯旋的发动机
驾驶凯旋还是有一定乐趣的——高转速发动机带来的强烈推背感加上并没有因长轴距而丧失的灵巧，让定位于家用车的凯旋在必要时完全可以客串一把“赛车”。
梅甘娜搭载的是2.0LVVTi的直列四缸引擎，拥有可变正时气门与电子式多点喷射科技，动力数据为136匹马力与191Nm的扭力值，表面数据虽不算强劲，但也足够使用，油门反应也比较流畅。只是当转速达到3000rpm时的发动机噪音相当明显。搭配五挡手动变速器。
图为梅甘娜的发动机
平日里在城市中驾驶梅甘娜还是十分轻松惬意的，但如果想驾驶它去寻找极限驾驶的快感恐怕你就要失望了，毕竟这是款定位于家用的“紧凑车”——动力输出和缓，转向和悬挂的特性也十分中性，过弯时车身的侧倾和轮胎的尖叫声都一如预期地出现了。
轩逸使用的MR20DE发动机并不是我们先前已较为熟悉的在阳光上所使用的2.0升机型，它是由日产和雷诺共同研发的全新发动机；虽然没有VQ的历史底蕴，没有SR系列的耳熟能详，但是直列4缸，每缸4气门再加上可变气门正时还算一款中规中矩的发动机。这款MR20DE发动机的低速扭距大而且中、高速区域扭距呈直线强劲上升的特性，而它的最高输出功率为100kW/6000rpm，最大扭距为187Nm/4000rpm，在目前的2.0发动机中这样的数据并不出众。但这只是设计的上的侧重点不同而已，这款发动机侧重是低油耗性能以及噪声的控制，与此匹配的是全新第三代XTRONIC CVT无极变速箱。
图为轩逸的发动机
转向时的感觉模糊一直是日系车为人诟病之处，轩逸也没能避免这个缺陷，而且它的随速助力转向系统在转动方向盘时的阻尼很不均匀，虽然这种变化很细微，但会给驾驶者一种非常奇怪的感觉，开起来总是很别扭。狭长的车身、偏高的重心和较长的减震器行程都给轩逸的稳定性带来了负面影响。当紧急变线时车身倾斜幅度很大，再次变换车道，车尾则会出现比较明显的左右摆动，这一点非常不利于在高速路时紧急状况的躲避。整体感觉轩逸灵活有余而稳定不足。
