20世纪70、80年代，是美国史上第二次经济“萧条”阶段，福特应时而变，以更小、更轻、更省油的第二代野马维持了第一代车型的热销势头。而其实早在1975年，福特便开始筹划第三代野马车型，以迎接80年代的到来。关于新车型的定位，福特团队内部有过非常激烈的讨论：轻省的紧凑型车？豪华的个人兜风车？还是因现实而妥协的性能肌肉车？有一点需要肯定的是，第三代野马将与第二代车型完全不同。
▲早期比较保守的设计方案之一，保留了很多第二代车型的设计元素。
最终福特决定基于旗下Fox中型车平台开发第三代野马，相比第二代车型，福特对新车所设立的核心目标为“更优秀的操控性，更大的车厢空间，更低的风阻以及更轻的重量”。各设计小组沿着这一方向给出了多种方案，早期方案仍然沿袭了第二代的特征，只是被做得更加流线和低矮运动，其它方案则纷纷走向了极端——更大的个人豪华车、为了省油而出奇紧凑的车型，甚至还有木质旅行车版本方案出现。
▲适用于整个家庭的旅行车版本设计，折射出当时野马设计师的多元化尝试。
这一切随着设计师Jack Telnack回归迪尔伯恩而发生了转变，Jack Telnack曾被外派至福特澳大利亚，后任职福特欧洲设计副总裁，是福特设计团队中一颗冉冉升起的新星，他最终于1980年成为福特全球设计副总裁。
▲由Jack Telnack领导的设计方案最终被定为量产车雏形，此为三厢版本。
1975年，Jack Telnack开始领导位于迪尔伯恩的第三代野马设计小组，在看完之前设计方案的全尺寸模型后，他大声对设计团队发问：“为什么更流畅、更欧化的设计都仅停留在草图上，而墨守成规的方案却最终成为了全尺寸模型？”其实他明白，造成目前现状的根源在于亨利·福特二世的个人好恶被设计团队放大成设计准则和戒律，这无疑成为创新的羁绊。Jack Telnack决定放手一搏，他鼓励团队放下顾虑，在设计中大胆加入欧式元素，并作更多新的尝试，这激发了设计师团队的创作热情，从1976年开始，更多的新颖设计方案开始涌现。
▲Jack Telnack设计方案中更加繁复的尾灯造型与前两代野马的三条状尾灯大相径庭，在最终量产车型中，这一尾灯设计得到了保留。
Jack Telnack的大胆尝试笑到了最后，他主导的设计方案最终被选中成为第三代野马量产车的雏形，当然，最终方案也融合了来自其它设计团队的元素——后倾的前格栅、百叶窗式侧后方隔栅、封闭式四头灯、楔形发动机盖均成为第三代野马的标志性设计。
1978年，福特正式向市场发布第三代野马，消费者看到的是一款不落俗套的全新设计车型，延续了美国车的气势，却融入更多欧式风格，车厢内部更加宽敞，驾乘人员的腿部及头部空间均比第二代车型大幅增加，车重却有所降低。值得一提的是第三代野马也是福特致力于降低风阻系数设计的首款作品，最小风阻系数只有0.44，这在当时业内首屈一指。楔形发动机盖加上更高的车厢座椅，使驾乘者拥有更好的视野。福特设计师甚至为该全新车型重新调整了经典的奔马标志，使之更加具有肌肉感。
▲1982款野马GT，搭载最大功率117千瓦高功率版5.0升V8发动机。
▲1983年，敞篷版车型重回野马的产品线，部分第三代野马车型开始悬挂福特标志。
第三代野马在动力总成上保留了第二代车型的2.3升直列四缸发动机、2.8升V6发动机及5.0升V8发动机，并新增一款2.3升四缸涡轮增压发动机，这款发动机拥有接近V8的最大输出功率和更加优异的燃油经济性，丰富的动力总成选择加上更加轻巧的车身，使第三代野马在70年代末、80年代初石油危机再次来袭时，得以继续维持可观的销量。
▲在野马诞生20周年之际，福特从1984年开始限量发售野马SVO车型，搭载高功率版2.3L四缸涡轮增压发动机，最大功率130千瓦，后在1985年被调校至153千瓦。
▲1987年款野马针对空气动力学作了更多优化，比较显著的特征是近似封闭的前格栅。
基于Fox平台的第三代野马车型从1978年发布到1993年停产，连续生产逾15年，是野马历史上延续时间最长的车型之一，共计销售超过260万台，在当时的市场环境来说，是一个巨大的成功。基于此代车型福特陆续推出了系列特别版本，包括1982款野马GT（搭载最大功率117千瓦高功率版5.0升V8发动机），1983年开始重新发售的敞篷版野马，1984年限量发售的野马SVO（搭载高功率版2.3升四缸涡轮增压发动机，最大功率达149千瓦）以及1993款野马SVT Cobra（搭载最大功率175千瓦，峰值扭矩380牛米的5.0升V8发动机）。因其轻量化紧凑车身，第三代野马至今仍是众多直线竞速爱好者的心头好。
●银幕中的野马
新车指导价：36.98-72.50万
