[汽车点评网 测试]  去年上海通用在短短的几个月时间内，前后推出了两款重磅级新车，新君威和新君越，二者一前一后共同杀入了中高级轿车市场。从市场的角度看，厂家的用意是以这两款车覆盖各各年龄段的人群，力求最大限度的占有市场份额。新君威的思路是以运动型轿车为市场切入点，为的是迎合30岁左右的年轻消费者对时尚外形和驾驶性能方面的偏好；而新君越在定位上趋向于更加成熟稳重的中年受众，他们更多的追求丰富的配置以及更加实用的设计与舒适的驾驶感受。

　　而今天我们就来具体了解一下这款新君越在日常驾驶中的感受以及性能与油耗方面的表现。

　　我们测试的这款新君越装备的是2.4升ECOTEC发动机。这款发动机我们已经非常熟悉了，在老款君越和新君威上都能够见到它的身影，DVVT技术、全铝缸体等技术的应用使其在动力输出和经济性上有着不错的表现，最大功率125kW/6400rpm，最大扭矩为225N·m/4800rpm。虽然还是延续自上一代的车型，但从数据方面分析，通用还是对它进行了一些适当的改进，尤其是在低转速扭矩方面或得了明显提升。在1700rpm上下便可输出200N·m以上的扭矩。单看数据方面还是比较出色的，不过与接近1.7吨的车重相比，以上的这些技术指标，就有些捉襟见肘了。

　　与2.4升发动机相配合的是一款6挡手自一体变速器，按照常理说，6挡变速器可以带来更加平顺的换挡感觉和更加经济的油耗表现。实际情况也印证了我们的看法。

　　仿木质的挡杆手感不错，在手动模式下加减档时稍稍有些生涩。D挡下将变速杆向左拨入手动模式不做加减档动作，系统默认进入运动模式，变速箱便立即降低一个挡位，发动机也会以拉高转速的方式来配合你的操作。

　　经过调教后的发动机在低转时表现不错。日常行驶时，油门的力道比较的轻盈，发动机的响应也很轻快，基本上点一下就有向前跑的冲动。变速箱一般会在2300-2400rpm之间换挡，在低档位下换挡时，随着转速的回落会有轻微的顿挫。它会根据踩踏油门踏板的力度及踏板位置来作出反应，但是毕竟是一台2.4升的发动机，在手动模式下升降挡也同样有着不可避免的延迟现象。

　　中途的加速表现不是新君威的强项，即便是切入运动挡，大脚给油拉高转速，车辆的脾气也没有明显的改变。转速升到4500转以后，发动机明显感觉到底气不足，只有耳边沉闷的干吼，但推背感却并不强烈。　　

　　方向盘的感觉很直接，但对路面的回馈却有些模糊，这是电子液压助力转向系统的特性，它会根据车速来调节方向盘的重量和回弹力度。在低速时方向的力度很轻盈，车速提高之后又会变得很稳重。

　　还有一点需要大家注意的是，为了追求流线化的外观设计，A柱的倾斜角度被设计得很大，这样就影响到了驾驶者的视野。尤其是主驾驶席左侧的视野范围，所以在转弯时需要特别注意。另外，尽管装备了大尺寸的碟式刹车系统，不过以它近1.7吨的车重，想干净利落的降低车速其实并不容易，刹车初段的感觉有点偏软，制动的效果不太明显，需要深踩一点，才能发挥出足够的制动力，所以日常驾驶中需要保持好与前车的距离，留好提前量。

　　上一代君越偏软的底盘给很多人留下了深刻的印象，新君越会不会将其沿袭呢？从我们几天的驾驶感受来看，新君越彻底颠覆了这种典型的美式风格，而是更加偏向欧系的设计风格，与老车型相比底盘的刚度大幅提高，在偏向运动的同时又不失舒适性，在具备良好减震效果的同时又不乏对路面的回馈，看来新君越在第2代Epsilon平台上获得了不少欧洲车良性的基因。个人认为这种悬挂的调教与设计方式，不仅适合欧洲道路也同样适合中国的路面环境。

　　舒适而又不乏回馈的乘坐感受，与新君威的CDC全时主动液压稳定系统有着很大关系。它是国内中高级车型当中配备的首款可变悬挂系统。主动式液力悬挂系统能够实时检测路况、车身运动情况和驾驶员驾驶方式，自动调整阻尼参数，获取最佳驾乘感受；前后独立悬挂采用重量更轻的铝制部件，降低油耗的同时更提升悬挂反馈响应速度，路感愈发清晰。