从刚上市时的火爆异常一车难求，到今天走向正轨，Q5始终保持着在细分市场中的领头羊地位。与老款相比新款奥迪Q5最大的变化就是换装了来自ZF的8速Tiptronic自动变速箱。之所以放弃从前的双离合变速箱，主要就是出于提高越野性能的考虑。
对于Q5这样的城市运动型SUV来说，越野性能自然不是他所擅长的，面对非常恶劣的路况时，他的优势也仅仅是比轿车离地间隙更高一些而已。虽然Q5并不擅长越野，但是邪恶的我们也并没有打算放过他，趁着一个雪天，我们带着Q5来到了我们的越野测试场地。
这个场地的难度对于像牧马人、帕杰罗、陆巡之类的越野车来说约等于零，但是对于Q5来说就不那么简单了，更何况还是在下雪的情况下。
第一项测试的是Q5的接近角、离去角以及离地间隙，测试的内容则是走过一个角度不太大的坡。这个1米左右的坡道对于接近角达到25°的Q5来说并没有造成什么困扰，只是行驶到坡顶的时候185mm的离地间隙有些不太给力，着实让我们担心了一下。
接下来的测试项目，是最考验四驱性能的交叉轴测试。也只有在这个测试中，才能看出8AT变速箱对于提升越野性能的实际作用。
在测试之前，有必要向大家简单介绍一下为什么8AT变速箱相比双离合变速箱在越野方面更具优势。其实说起来很简单，那就是因为双离合变速箱太娇气了很容易过热，所以老款车型上并没有电子辅助制动功能，这也就限制了电子系统对于打滑车轮的制动效果。在技术更可靠也更皮实的8AT自动变速箱上自然不存在这个问题。
从图中我们可以明显的看到，当车轮悬空完全没有抓地力的时候不具备锁止功能的电子系统，并不能立刻切断对于这个车轮的动力传输，依然需要一个反应的过程。之后才会把动力分配到其他车轮上，帮助车辆脱困。
从实际效果来看，换装8AT变速箱后Q5的越野能力还是有比较显著的提高，在湿滑路况下通过交叉轴测试还算比较顺利。这样的通过性能对于Q5这类SUV来说，真的足够了。
标配了陡坡缓降功能的Q5，可以让驾驶员不用顾及速度专心的控制方向就可以了。我们测试场地接近30°的下坡并没有为Q5带来任何麻烦，即便是看上去不大的离去角也可以从容的通过障碍。
个人认为，对于Q5这类偏重城市性和舒适的SUV来说，只要能通过一般的非铺装路面就足够了。硬桥硬马的越野根本就不是他的工作，城市里才是他的天堂。
| 奥迪Q5 2.0TSI 进取型 | |
| 经销商报价 | 28.77-39.26万 |
| 厂商报价 | 38.36万 |
| 产地属性 | 国产 |
| 级别属性 | SUV |
| 款型 | 2012 |
| 排量(L) | 2.0L |
| 最高车速(km/h) | 220Km/h |
| 0-100加速时间 | 7.9s |
| 工信部综合油耗 | 9.6L |
| 保修政策 | 两年不限里程 |
| 长/宽/高(mm) | 4629/1880/1653 |
| 轴距(mm) | 2807 |
| 前轮距(mm) | 1617 |
| 后轮距(mm) | 1613 |
| 最小离地间隙(mm) | 185 |
| 整备质量(Kg) | 1900 |
| 车身结构 | SUV |
| 车门数(个) | 5 |
| 座位数(个) | 5 |
| 油箱容积(L) | 75 |
| 行李箱容积(L) | 540 |
| 发动机型号 | EA888 |
| 气缸容积(cc) | 1984 |
| 进气方式 | 涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | L |
| 气缸数(个) | 4 |
| 每缸气门数(个) | 4 |
| 压缩比 | 9.6 |
| 配气机构 | DOHC |
| 缸径 | 82.5 |
| 冲程 | 92.8 |
| 最大马力(Ps) | 211 |
| 最大功率(kW) | 155 |
| 最大功率转速(rpm) | 4300-6000 |
| 最大扭矩(Nm) | 350 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1500-4200 |
| 发动机特有技术 | 两级可变正时控制系统(AVS) |
| 燃油类型 | 汽油 |
| 燃油标号 | 97号(京95号) |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铁 |
| 排放标准 | 国IV |
| 变速箱简称 | 8挡手自一体 |
| 挡位个数 | 8 |
| 变速箱类型 | AT |
| 驱动方式 | 前置四驱 |
| 前悬挂类型 | 五连杆式独立悬挂 |
| 后悬挂类型 | 梯形连杆式独立悬挂 |
| 助力类型 | 电动助力 |
| 车体结构 | 承载式 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 驻车制动类型 | 电子驻车 |
| 前轮胎规格 | 235/65R17 |
| 后轮胎规格 | 235/65R17 |
| 备胎 | 非全尺寸 |
