事实上在大多数时候，GX460和它的V8都是沉稳而镇定的，非常适合用来巡航。这其中除了V8的性格使然以及变速箱的配合得当，还得益于车厢出色的隔音降噪效果。其实新普拉多在这方面就已经足够出色，只是相比之下GX460还要高出一个层次，高速状态下风噪直到120公里/小时以上才会明显起来。当然，四条普利司通DUELER H/T 684轮胎同样功不可没，比普拉多的全地形轮胎在舒适和静音性能上更适合公路应用。

　　不过需要指出的是，GX460的“公路性能不错”只是相对而言，重点表现在较高的舒适性上。如果你非要让它跟保时捷卡宴、宝马X5那样的公路高手过招，那最终只能以大失所望来收场。毕竟，非承载式车身所带来的高重心、麻木的路感信息传递以及大力制动时较为明显的车身俯仰等特性，让GX460注定不会成为SUV中的操控大师。

　　作为标准配置，KDSS电子动态悬架系统能够通过液压系统实时调节前后平衡杆，进而主动抑制车身侧倾幅度（或者提供更长的悬架行程），在铺装路面上对弯道姿态的辅助明显，而AVS适应式可调悬架系统所提供的“舒适”、“正常”和“运动”三种硬度模式的实际效果差异也足够清晰。只是在客观的物理极限面前，GX460的整体操控享受并不会有太多突破，敏感的VSC稳定控制系统总会在第一时间纠正你的不安分举动……于是，顺其自然的最佳结果便是在淡定行车中享受GX460骨子里的那份从容。

　　究竟有多少车主会开着GX460去户外疯癫呢？我可说不准。但至少当我将GX460驶入那片雪后的干河床之前，绝没有对它的越野能力有过怀疑。在GX460上，你不会看到娇气的多片离合器式差速器或者专为公路准备的低扁平比跑鞋。面对一般烂路，你只需把稳方向，将剩余的工作交给带托森中央差速器的四驱系统即可。

　　在平时，系统按照40:60的比例将扭矩分配给前后轴，当车辆转弯或轮胎打滑时，则会优化驱动力分配并确保良好的牵引力。此外，你也不必因担心刮花前后保险杠和轮毂而过于小心翼翼。一方面，GX460拥有215毫米的最小离地间隙、29°的接近角和26°的离去角等与通过性密切相关的车身参数。另一方面，后悬的空气弹簧可以实现车身高度的三级调节，而全方位越野监视器能够通过位于车头和车外后视镜下方的广角摄像头让你了解到车辆周边的实时景象。

　　一旦遭遇稍显复杂的路况，GX460排档杆右侧那四组按键说不定就能直接提供解决方案，因为四驱模式、车身高度调节、自动爬坡控制系统和AVS适应式可调悬架系统的调节按钮就集中于此。其中，自动爬坡控制系统可以分5个“档位”控制发动机和制动系统来保持合理车速，降低车轮打滑和抱死的危险，整个过程中你都无需理会油门和刹车，比起一般的上下坡辅助功能要好用不少。如果阻碍依旧难以克服？那不妨在低速四驱模式下启动位于启动按钮下方的中央差速器锁止功能，以应对更恶劣的处境，例如对角线车轮打滑等情况。令人满意的是，那片充满坑洼起伏且遍布碎石的河滩并没有对我和我驾驶的GX460造成什么有威胁的挑战。
　　
　　如果说GX460在四驱性能上还有什么提升空间的话，主要可以归纳为以下两点：首先，与普拉多的MTS多地形可选驾驶辅助装置类似，GX460也提供了岩滩、丘陵、岩石和泥沙四种越野路况模式，但若能像路虎的全地形反馈系统那样将操作集成在旋钮上，用户体验将更加直观。其次，GX460并未装备后差速器锁，要知道这可是新普拉多顶配车型的标准配置，如果GX460同样具备，越野性能将进一步提升，也更符合集团旗下中型SUV旗舰的自身形象。

　　最后，再让我们将目光转移到GX460的车厢内部。之所以将这部分放到最后，并非GX460的内装缺乏卖点。其实恰恰相反，因为这同样是雷克萨斯最为擅长的领域，也是除了动力性能以外与新普拉多差距最大的方面。在雷克萨斯对于四驱车的理解中，无论越野还是公路，都要和艰苦尽量绝缘，而这点首先便体现在内饰的用料和做工上。从对真皮、塑料件的处理，到木纹贴面的装饰效果，它所提供的整体氛围都符合雷克萨斯的一贯水准。
　　
　　在车身尺寸方面，尽管GX460和竞争对手相比并无优势，但2+3+2座椅布局的驾乘空间表现并未成为它的短板所在。而在配置水平上，除了前面已经提及的功能以外，包括方向盘四向电动调节、方向盘加热、ACC自适应巡航和包含17个扬声器的Mark Levinson音响系统等，都属于GX460相对于普拉多的独有豪华配置。此外在售后环节，雷克萨斯的4年或10万公里质保期限也是一个不容忽视的细节，关于它的好处，相信大家都懂的。