[汽车点评网 评测] 当你看到本文的题目，估计会认为作为作者的我必然是在极尽美言K5这款车呢，而请先容许我交代个前提条件，我所说的“更帅更运动”这一比较级的定语一定是针对于另一款我们刚测试过不久的车型：K5的同门兄弟新索纳塔，如果你喜欢动感时尚的外形设计，并且还在这两兄弟之间游移不定，那么但愿我这篇文章能好歹帮您找到一点差别，提供一些思路。下面就让我们展开包括性能测试（含油耗）和日常驾驶感受在内的动态体验部分把。
● 车型背景介绍：
在开始之前，笔者还是想絮叨一下，对起亚K5这款车型的背景做一简单介绍：
首先，K5这一名字是其作为起亚Optima车系第三代车型在中国、印尼以及韩国本土的叫法，在全球其他市场均采用Optima这一统一名称。
Optima为起亚于2000年正式推出的中型轿车，自诞生至今共经历三次换代，其第三代车型（即起亚K5，起亚内部代号TF）在2010年的纽约车展上完成了首发。起亚首席设计师彼得·希瑞尔为其带来了以“虎啸式”前脸为主要特征的全新家族设计风格，而这一更富动感和冲击力的外形在国内的起亚智跑以及进口凯尊上都我们都可以见到。
作为和现代新索纳塔车型共平台的K5除2.0L/2.4L两款汽油发动机外，在全球市场上还推出了搭载2.0T涡轮增压发动机版本、Wagon旅行版（针对欧洲市场）以及Hybrid混合动力版本车型（2.4L汽油发动机搭配30千瓦电动机和轻量锂电池组），不过除汽油版外，都暂未有引入国内的计划。
● 日常驾驶感受：平顺淡然仍是主导
说来也巧，就在试驾K5前的一周，编辑部刚刚送还了一台K5的同平台兄弟新索纳塔。因此下文中对于K5的驾驶感受描述都会围绕和同门兄弟的对比来展开，这样也能让大家更清楚了解K5的风格，更好在选择时辨清两者、做出判断。
K5在实际驾驶中能带来的动感并不会像它的炫酷跑姿看上去的那般强烈
首先，和同门兄弟索纳塔的相似感觉，从拿到K5与其相似的车钥匙开始，到内饰面板功能键布局（包括同样位于中控台下方的USB插口位置）都给人似曾相识的感觉，想必这是和新索纳塔同平台而带来的一些设计共享。
相比新索纳塔，K5的方向盘更为沉稳并稍偏向运动风格
“比起新索纳塔，K5的方向盘明显更沉”这是我在驾驶K5后第一个、也是最明显的感受。虽然K5和新索纳塔同为电动助力转向，但相比之下，在实际驾驶之后就会发现两者在打方向时的感受差异还是十分的明显：相比新索纳塔，K5在打方向盘时的阻尼感觉明显更有力度感，直白的说就是更沉稳，不像转动新索纳塔方向盘时得到的那一份单纯的轻盈——固然轻松自在，但对于喜欢沉稳甚至偏向运动风格的驾驶者来说，过于轻盈的方向盘设定恐怕并不能博得他们的欢心。值得一提的是，在后面的绕桩并线测试中，这一差异也会使得K5相对更容易把控。
行驶质感方面韩系品牌在不断进步，但不能否认目前与欧系对手仍存差距
动力系统方面，K5采用了和同平台兄弟索纳塔相同的的2.4L排量ThetaⅡ发动机与6AT手自一体变速箱的搭配：发动机在6200转时可输出最大功率179马力，4000转时贡献231牛米峰值扭矩，从账面数据看基本和同级别的欧美系（比如新君威2.4L）、日系（比如雅阁2.4L）对手车型相当。6AT变速器在如今双离合变速器开始大行其道的如今已算不得最为先进，但与发动机的匹配仍称得上够用、妥帖。
发动机账面数据和同级别、同排量的欧美系、日系对手车型相当
6AT虽已然算不上技术多么先进，但与发动机的匹配仍称得上够用、妥帖
坐拥这一动力搭配在城市中轻松驾驶，K5可以提供给你很平顺、淡然的感觉；而在需要一些速度感时，利用反应还算迅速的左减右加拨片即可，当然，同新索纳塔一样，两车虽然同样都提供换挡拨片，但不论是从拨片材质质感还是拨动瞬间的手感反馈乃至车辆的动态反应上，都很难和真正的运动挂钩，从这点上再次印证了它们相似的定位：以舒适取向为主的中型家用车，只不过K5会比索纳塔在感觉上更运动那么一些。
前麦弗逊后多连杆独立悬挂带来平稳淡然的日常驾驶感受
最后公布一下我们的实测油耗方面，测试行驶里程的将近330公里中：50%为郊区山路、高速和环路各占20%剩下10%为城市环路。最终测试成绩为12.74L，抛开不同驾驶风格可能带来的影响，这一油耗水平对于2.4L的K5来说还是有些偏高了。
下一页，还是让我们来到测试场，一起看看这款车在加速制动以及绕桩并线项目上的真实实力如何——巧在汽车点评网在约一个月前刚刚测试了新索纳塔，基于同一场地、来自同一测试者的成绩有了一些对比的意义。
