好了，虽然我更喜欢在拥有绝对VIP范儿的右后座上代替老板享受一会儿被尊崇的快感，但无论如何在今天日落前我们还得让这个家伙完成所有苛刻的动态测试项目，所以，让我们赶快把车发动起来吧。

　　说实话，本来对这个尺寸的轿车我并没有多少驾驶的欲望，因为要在拥挤的车流中照顾好这5米多长的车身并不是件省心省力的事情，尤其是在跨入这辆新A8L前，我一直在冒充JCW的车主，那种小巧灵活到极致的纯粹驾驶快感在那几天里已经完全征服了我的心，但好在真正将新A8L开起来的感觉并不如直观视觉中那般费神。虽然车身庞大，但藉由奥迪对底盘调校的深厚功力，这个体重超过2吨的大家伙跑起来时并没有露出多少笨重感。

　　但是，必须承认，日常行驶时的高水准表现并不意味着这就是一辆擅于搏杀弯道的车，我们不能奢望奥迪的旗舰会带来犹如JCW那种小车的驾驶乐趣。虽然它确实能够让你感觉到驾驭轻松，也的确拥有着不俗的操控极限，但用它放肆的前提是必须要有节制。这一点我们在绕桩测试中可以得到更好的验证。

　　事实上，新A8L在面对18米穿桩测试时的表现并没有如我期望的那样完美。即使是在Dynamic模式下，虽然空气悬架已经绷足了气力，在通过第一个桩桶时车身的姿态也完全称得上灵活矫健，但在后面接踵而至的桩桶前，车身在左右摇摆时还是出现了明显的侧倾。尽管255的倍耐力P ZERO宽胎已十分给力，始终在尽全力地抓贴地面，但超过0.9g的最大横向g值还是让我们在努力使车头贴合桩桶走线时遭遇了些小麻烦。在尝试以超过65公里/小时的速度切入第一个桩桶后，回摆向第二个桩桶时我们便不得不开始与较为明显的推头做斗争，再加上受横向重心转移的影响，此时的车身姿态已不够优雅。于是在剩下的桩桶前，我们始终在失控的边缘徘徊，除了不时地刮倒一两个桩桶以外，甚至有两次还不得不中途放弃穿越。

　　随后的几次尝试，我们开始放低入桩的初速度，并逐渐利用方向回正时的间隙通过补油来提高车速，再加上对车头转向特性的逐渐熟悉，流畅终于重新成为了主旋律。在有节奏的左右摇摆中，一个个桩桶开始变得不那么碍事，始终安全地与我们保持着最佳的距离。最终我们从VBOX中读取的数据显示绕桩的最好平均速度为60.48公里/小时，应该说，这个成绩并不能算得上有多出色，至少在我们测试过的车型中还不能跻身最前列的阵营，但相对于新A8L的车身尺寸以及更多偏向舒适性的整体调校风格而言，我们认为这个结果已经可以让人坦然接受，毕竟这类车的主要诉求还是要乘坐得舒适，没有几个人会真拿A8L递送玩命快递，对吧?其实客观地说，相对于激烈操控，新A8L更适于高速驾驶，在这方面，加长的轴距除了对空间的贡献以外，另一项补益就是在直线行驶时可以提供更强的稳定性。实际测试时，以120公里/小时的速度高速巡航，除了那从始至终让人倍感踏实的稳定感之外，悬架对路面细碎颠簸的过滤也十分到位，尤其是在后排体验时，你很难在舒适性上再挑剔什么，就连此时的车内噪音也只有65.6 dB。要不是那套后排娱乐系统的可玩度颇高，我估计自己此时在后排上最可能做的就是投身睡眠。