用最新的技术重回过去（2）

　　谈过了本田大概会最引以为傲的动力总成们，接下来我们来谈谈第十代思域的其他方面。

　　就像近些年来几乎所有的换代车型一样，新一代思域的体积也变得略大。她长度基本不变、宽了2英寸、矮了1英寸，轴距扩大1.2英寸。这带来了大约3.7立方英尺（约合105L）的车内空间提升和2英寸（约合51mm）的后排腿部空间提升，这也意味着第十代思域拥有了全球所有C-segment车型当中最大的车内空间。得益于Fastback风格的新车身造型，第十代思域还带来了2.6立方英尺（约合74L）的行李空间提升，并且有更宽大的行李舱开口，以方便车主取放物品。

△ 就像近些年来几乎所有换代车型一样，第十代思域比起前代车型体积略大，其轴距增加、宽度增加，但高度略微下降

　　而得益于全新的Fastback风格的造型，以及思域车系首次使用的全封闭式的车底，第十代思域的空力动力学效率提升了12%，下压力得到提升、迎风面积（是这一参数而不是风阻系数）亦即Cd值——直接影响极速和加速性能）下降。配合新的车身密封技术，车内空气泄漏降低58%，再加上嵌装声学挡风玻璃和三重式密封车门，大幅降低了本田各个车系一贯被诟病的风噪——什么？你说引擎音？美国消费者不认为这是问题，日本消费者也不认为这是问题，反而，明确的引擎声浪是本田一直以来的特点（其中很大程度上是故意为之的），如果你不喜欢，好吧，别买本田了，本田不能为了你得罪那些更痛快的给他们更多钱的人。

　　与此同时，第十代思域的车身扭转刚性相对于第九代车型有了足足25%的提高。这主要得益于结构的优化和近乎铺张的使用高成本材料。第十代思域的超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）使用比例达到惊人的12%，是C-Segment级别车型中使用超高张力钢材比例最高的，没有之一，相对于第九代思域的1%，可谓是天翻地覆的提高。

△ 第十代思域的SEDAN版车型使用了类似FASTBACK风格的车身造型——别怀疑，国产版也会一模一样——这一造型带来了更大的车内乘坐和储物空间，也带来了相当优越的空气动力学特性

　　特别值得注意的是，第十代思域是本田于日本本土之外制造的量产车型当中，首个使用内骨架结构车架的车型。这一构造此前曾经应用于本田的多款轻自动车（N-BOX、N-ONE、N-WGN、N-BOX Slash）和第三代飞度日本仕样车之上，通过使用这一新构造，可以实现车架构造的简洁化，同时强化车架刚性、降低车架重量。而不久后，在东风本田制造的中国仕样车的第十代思域也将运用这一构造。

△ 此前曾被本田运用于第三代飞度日本仕样车等车型的内骨架结构车架，也被运用于最新的第十代思域之上

　　得益于大量使用高张力和超高张力钢材，以及使用新的车架构造和工艺，在保证了车身扭转刚性和碰撞安全性同时大幅提高的情况下，第十代思域的整备质量相对前代车型下降了68磅（约合31kg），作为参考，第九代思域美国仕样车的整备质量为2754-2930磅（约合1250-1329kg）。

　　同时其采用了全新开发的前麦弗逊悬挂和多连杆悬挂——没错，第九代思域也是前麦弗逊悬挂和多连杆悬挂，但显而易见的，并不是地球上的所有麦弗逊悬挂和所有多连杆悬挂都是同样的构造，这只是个分类而已——以及全新开发的超高强度后副车架。是的，第十代思域的后副车架不再像之前的第八和第九代车型那么过分简单，而采用了复杂得多的设计。前后防倾杆则使用了比前代车型更为粗壮的设计。

　　而为了进一步强化操控表现，第十代思域的前排座椅臀点相对前代车型下降1英寸（约25mm），配合大量使用的液压衬套，在尽可能隔绝不良震动的同时，保证驾驶者对路面有更明确直观的感知力。另外，通过使用重新开发和标定的可变齿轮比转向系统，和通过动态稳定系统实现的主动扭矩控制系统（通过对前轮中某一车轮自动施行刹车实现，这是个相当简单的技术），实现了更为精确和敏捷的转向。