1本田第十代思域初探

　　【汽车点评·新车初探·原创】

　　2015年，现地时间9月16日，本田技研于美国发表了全新的第十代思域。这一本田现有车系里历史最为悠久的车系——好吧，如果你把今天的S660和过去的S360、S500、S600、S800、S2000一并算为一个车系的话，这个“S”车系倒是本田现有车系里历史最悠久的，但通常并不如此划分，S360、S500、S600、S800被视为一个车系、S2000和S660又各自被视为一个车系——终于走到了第十代，成为了本田历史上代数最多的四轮车系。

　　至于为何选在美国首发，而不在法兰克福车展这样名列全球三大车展，于我国和欧洲诸国备受关注的场合发表，原因太过简单，思域车系历史上超过40%的贩卖量都由美国市场提供，而这一车系为本田技研提供的利润，则有超过50%来自于美国市场。美国是本田的福地，让她能成长为仅次于丰田的日本第二大车厂，对于本田而言，从市场角度讲，没有什么地方比起美国更重要，同样的，这里也是思域的福地，对于思域而言，也没有什么地方有美国这么重要。

2

　　时代的悲剧

　　然而，近些年来，本田思域在美国混的并不算太好。

　　如果大家还记得的话，2011年于美国市场开始贩卖的第九代思域前期型，初一上市就近乎被全体美国汽车媒体异口同声的喷了个狗血喷头，几个传统上被认为亲本田的汽车媒体，骂声尤其之高，“背叛”之类的字眼，一时间不绝于耳。确实，第九代思域，尤其是前期型，实在是太不像台思域。

△ 在北美遭遇了本田思域进入北美市场以来最差评价的第九代思域前期型，美国仕样车

　　一向精明甚至有点吹毛求疵的美国消费者，也用钱包投票，支持美国汽车媒体们的口诛笔伐。2011自然年度，几乎是思域进入美国市场以来最凄惨的年头，在这一年的前十个月，美国市场新车贩卖几乎增长了10%，而思域车系的贩卖，则骤降了约15%，仅有183,557台。本田时任社长伊东孝绅，公开表示对思域在美国市场的大溃败负全责。

△ 第九代思域前期型，美国仕样车

　　本田技研也以史上近乎没有的速度对第九代思域进行了MMC（Minor Model Change，“小改款”一次的本田社内用语，其他日本企业一般将“小改款”称为Minor Change），在2013年于美国市场带来了后期型的第九代思域。

△ 2013年迅速出现在北美市场的第九代思域后期型，美国仕样车

　　贩卖量因此有了相当改善，但第九代思域的口碑似乎很难挽救了，本田长期在北美、日本等市场一贯保持的低配高价的策略难以维持，行驶性能的优势似乎不复存在，必须让贩卖店们提供和竞争对手的同级车型类似的优惠才能维持良好的贩卖…这伤害了本田的品牌形象，也伤害了本田的利润率。

△ 然而，虽然她多少挽回了一些口碑，但完全没达到北美消费者的期望，因此，为了维持贩卖量，不得不在北美市场进行各类优惠

　　第九代思域在北美市场出现的大溃败，象征着本田近来最为乏力的几年。

　　必须，必须趁着思域品牌几十年来在北美市场打下的口碑尚未崩坏之前，趁着在16-21岁的年轻消费者市场还占有贩卖量冠军位置的时候（美国一些州16岁即可申领驾照），做出彻头彻尾的改变。而所幸，作为全球资产负债率最低的车厂，作为一贯保有着强大技术力，并以此为傲，以此为存在的理由的车厂，本田能够做到。

3用最新的技术重回过去

　　用最新的技术重回过去

　　AHM，亦即本田美国分社，直接将第十代思域称为“The Most Ambitious Remake of Civic Ever”——有史以来经过最雄心勃勃的重塑的思域。而至少从笔者截止撰写此篇文章时，所能获知的，能透露的和在此很遗憾的不能透露的消息来看，这绝不仅仅是一句公关宣传用语。事实上，就如同大家所知的一样，本田可能是全球前十大车厂当中，最不善于推销自己，也最不愿意在这方面花费巨额预算的车厂。

△ 一切阴霾，由她负责驱除

　　所幸，本田的前两大利润来源地，北美市场和日本本土市场，都不大爱听天花乱缀的宣传，本田的这个“缺点”在这两个地方丝毫不会造成任何的问题。这两个地域都更需要实际的精进，而本田，这次就给出实际的精进。

△ 第十代思域，美国仕样车

　　本田这次带来了两颗全新的发动机，一颗全新的2.0L直列四缸DOHC直喷发动机，一颗1.5L直列四缸DOHC直喷涡轮增压发动机。前者的番号我们暂时并不能公开，但它并非之前的R18Z系列1.8L直列四缸SOHC进气歧管喷射发动机的后裔，而跟本田那颗在前几年一举创下量产汽油发动机的最高热效率记录（其热效率高达近乎恐怖的38.9%）的LFA型发动机沾亲带故。

△ 全新的2.0L直列四缸DOHC直喷发动机——不要纠结有没有“Earth Dream Technology”字样，那只是个宣传用语，并不指代任何一种技术

　　这颗发动机具有160ps的最大功率，升功率达到80ps/L。当然，这一数字和动辄升功率过百的真正的高性能向的自然吸气发动机们难以比拟。但要知道，这颗发动机在具备相当高的热效率和实际燃效的情况下，取得了这一成绩，这已经相当惊人。同时，根据笔者在本田的友人所提供的信息来看，这颗发动机在几乎任何方面都强于此前同级别内最优秀的2.0L发动机——马自达AXELA所搭载的PE-VPR型2.0L直列四缸直喷自然吸气发动机，就连最大功率都高了5ps。

△ 为第十代思域专门开发的新型6MT变速箱，顺便说一句，这颗变速箱至少量产初期一律在日本制，成本甚至高过了在美国或者墨西哥制造的CVT变速箱（国产版第十代思域的CVT变速箱则会在位于我国广东南海的本田全资持有的变速箱工场制造）

　　在美国仕样车之上，这颗发动机可以匹配6MT变速箱，或者CVT变速箱。其中，6MT变速箱是为新一代思域专门开发的全新型号，实际的传动效率和主观的换挡手感更胜于此前第九代思域Si所使用的版本。不过，按照美国消费者一贯的习惯，在非纯性能车上，选择MT变速箱的消费者估计是凤毛麟角。

　　不过，也要说点遗憾的事情，这颗发动机在未来的中国仕样车、欧洲仕样车的第十代思域之上并不会出现。所以……大家看看就好。

　　另一颗发动机则是属于L15B系列的1.5L直列四缸涡轮增压直喷发动机。这颗发动机低功率版本此前曾在本田第五代STEPWGN、本田杰德RS之上配备。而思域第十代车型使用的则是高功率版本，具备177ps的最大功率。这颗发动机在第十代思域美国仕样车上只提供CVT变速箱匹配。

△ 本田L15B/T发动机（图为配备于本田第五代STEPWGN之上的低功率版本）

　　但是——重要的是这个“但是”——在今年结束前就会在我国内地地区开卖的中国仕样车的第十代思域，所配备的同款发动机，会采用更大功率的ECU设定。同时，由东风本田所生产的这个版本，不仅仅会提供CVT变速箱可选，更会提供6MT变速箱车型，其动力比CVT版本更进一步，最大功率输出甚至会让大多数的2.0L涡轮增压发动机自愧弗如。

△ 相较之低功率版本，第十代思域所使用的高功率版本，其活塞与连杆等部品不同

　　当然，必须说明的是，虽然1.5L涡轮增压发动机、CVT变速箱的第十代思域美国仕样车，已经可以达到超过40MPG的燃效（美国EPA，亦即美国环保署测定值，测试循环为现时下最严苛的SFTP循环），换算成我国内地车迷们熟悉的欧式的油耗单位的话，则是小于5.9L/100km的油耗。但是，在实际行驶中，涡轮增压发动机面对节气门全开或者转速频繁切换的情况下，燃油效率依旧相对较低，这是以开发汽油发动机的水准高超而著名的本田也无法改变的物理定律。

△ 本田1.0L直列三缸涡轮增压发动机（本田与德国FEV协力开发）

　　同时，考虑到我国消费者对价格的极端敏感，那颗由德国FEV——没错，就是曾经帮欧洲福特开发了1.0L Ecoboost发动机的那家德国企业——协力开发的1.0L直列三缸涡轮增压发动机也会出现在第十代思域中国仕样车身上，藉此拉低入门售价。不过配备这一发动机的版本，会来的比1.5L涡轮增压发动机车型晚一些，今年内并不会出现。

　　好了，剧透到此为止，我们接下来说点别的。

4用最新的技术重回过去（2）

　　用最新的技术重回过去（2）

　　谈过了本田大概会最引以为傲的动力总成们，接下来我们来谈谈第十代思域的其他方面。

　　就像近些年来几乎所有的换代车型一样，新一代思域的体积也变得略大。她长度基本不变、宽了2英寸、矮了1英寸，轴距扩大1.2英寸。这带来了大约3.7立方英尺（约合105L）的车内空间提升和2英寸（约合51mm）的后排腿部空间提升，这也意味着第十代思域拥有了全球所有C-segment车型当中最大的车内空间。得益于Fastback风格的新车身造型，第十代思域还带来了2.6立方英尺（约合74L）的行李空间提升，并且有更宽大的行李舱开口，以方便车主取放物品。

△ 就像近些年来几乎所有换代车型一样，第十代思域比起前代车型体积略大，其轴距增加、宽度增加，但高度略微下降

　　而得益于全新的Fastback风格的造型，以及思域车系首次使用的全封闭式的车底，第十代思域的空力动力学效率提升了12%，下压力得到提升、迎风面积（是这一参数而不是风阻系数）亦即Cd值——直接影响极速和加速性能）下降。配合新的车身密封技术，车内空气泄漏降低58%，再加上嵌装声学挡风玻璃和三重式密封车门，大幅降低了本田各个车系一贯被诟病的风噪——什么？你说引擎音？美国消费者不认为这是问题，日本消费者也不认为这是问题，反而，明确的引擎声浪是本田一直以来的特点（其中很大程度上是故意为之的），如果你不喜欢，好吧，别买本田了，本田不能为了你得罪那些更痛快的给他们更多钱的人。

　　与此同时，第十代思域的车身扭转刚性相对于第九代车型有了足足25%的提高。这主要得益于结构的优化和近乎铺张的使用高成本材料。第十代思域的超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）使用比例达到惊人的12%，是C-Segment级别车型中使用超高张力钢材比例最高的，没有之一，相对于第九代思域的1%，可谓是天翻地覆的提高。

△ 第十代思域的SEDAN版车型使用了类似FASTBACK风格的车身造型——别怀疑，国产版也会一模一样——这一造型带来了更大的车内乘坐和储物空间，也带来了相当优越的空气动力学特性

　　特别值得注意的是，第十代思域是本田于日本本土之外制造的量产车型当中，首个使用内骨架结构车架的车型。这一构造此前曾经应用于本田的多款轻自动车（N-BOX、N-ONE、N-WGN、N-BOX Slash）和第三代飞度日本仕样车之上，通过使用这一新构造，可以实现车架构造的简洁化，同时强化车架刚性、降低车架重量。而不久后，在东风本田制造的中国仕样车的第十代思域也将运用这一构造。

△ 此前曾被本田运用于第三代飞度日本仕样车等车型的内骨架结构车架，也被运用于最新的第十代思域之上

　　得益于大量使用高张力和超高张力钢材，以及使用新的车架构造和工艺，在保证了车身扭转刚性和碰撞安全性同时大幅提高的情况下，第十代思域的整备质量相对前代车型下降了68磅（约合31kg），作为参考，第九代思域美国仕样车的整备质量为2754-2930磅（约合1250-1329kg）。

　　同时其采用了全新开发的前麦弗逊悬挂和多连杆悬挂——没错，第九代思域也是前麦弗逊悬挂和多连杆悬挂，但显而易见的，并不是地球上的所有麦弗逊悬挂和所有多连杆悬挂都是同样的构造，这只是个分类而已——以及全新开发的超高强度后副车架。是的，第十代思域的后副车架不再像之前的第八和第九代车型那么过分简单，而采用了复杂得多的设计。前后防倾杆则使用了比前代车型更为粗壮的设计。

　　而为了进一步强化操控表现，第十代思域的前排座椅臀点相对前代车型下降1英寸（约25mm），配合大量使用的液压衬套，在尽可能隔绝不良震动的同时，保证驾驶者对路面有更明确直观的感知力。另外，通过使用重新开发和标定的可变齿轮比转向系统，和通过动态稳定系统实现的主动扭矩控制系统（通过对前轮中某一车轮自动施行刹车实现，这是个相当简单的技术），实现了更为精确和敏捷的转向。

5闲言碎语

　　闲言碎语

　　和过去一样，美国仕样车的第十代思域，除了现地时间9月16日已经对外发表的SEDAN（三厢轿车）车身样式之外，还会提供COUPE（双门跑车）车身样式。另外，此次在北美市场还会提供早已绝迹多年的5门HATCHBACK（掀背车）样式。按照现有计划，北美市场贩卖的五门掀背车版本，将由本田位于英国的工场，和欧洲仕样车并线生产。

　　这也意味着，经历过第八代和第九代的专门性的欧洲仕样车（分别基于初代和第二代飞度开发）之后，欧洲市场的思域，也将重归全球化的版本。至于掀背车版本的思域是否有进入我国内地市场的可能？笔者不予置评。但必须要说明的是，由于掀背车造型的缘故，其空气动力学性能不要说与COUPE版本相比，就算是相比SEDAN版车型都远远不及。

　　同时，Si车款（包含SEDAN和COUPE两种车身样式）也依旧提供。但是否在我国内地市场继续提供，笔者继续不予置评。

△ 是的，新的TYPE-R不止有这种，事实上，这种对于本田来讲，某种程度上算是个半成品，是的，她比起很多车型来讲，都快很多，然而，她绝不是本田的终点

　　下面，最大的彩蛋来了，随着这次第十代思域的发表，本田正式承认将首次在美国市场以本田品牌提供TYPE-R车型——很多很多年前，本田在北美市场提供过ACURA INTEGRA TYPE-R——这一车型将基于正统的第十代思域，而不是稀奇古怪的第九代思域欧洲仕样车打造，她的性能？不要质疑，在法兰克福车展上，雷诺伞下的Renault Sport部门负责人刚刚公开表示，不准备在这方面和本田玩下去，是的，这方面最有潜力的挑战者，雷诺，宣布他们不玩了。

△ 第十代思域，美国仕样车，其高配车型的仪表还算不上极其简明易读

　　而显然的，一台美国仕样车的思域TYPE-R的出现，将更方便国内的疯狂车迷（虽然可以打包票，这样的人还没在国内买法拉利488的人多）通过平行进口商们把她带到我们的土地上来。毕竟，虽然现在已经开始在欧洲贩卖的那款思域TYPE-R欧洲仕样车，虽然有左舵版本，但对于平行进口商们而言，把欧洲仕样车进口到国内，要多一些周折和成本。

△ 低配车型的仪表，其辨识性简直是十分优秀——你不用再纠结激烈驾驶时候不用快速判读转速了

　　最后，我们再说说仪表。似乎在国内，出现了近乎一边倒的意见：车迷中的大多数更喜欢第八代和第九代思域使用的双层式仪表台。而在这一看起来很美的设计，在日本和北美则曾经遭遇过大量的吐槽——位于下层转速表，在激烈驾驶当中相当难以快速判读。究其原因，大抵是我国的思域车主们大多数恐怕并不会那么经常的做需要明确判读转速的驾驶。

　　不过这次本田算是彻底的迷途知返了，在这个细节上，他们也迎合了北美车迷们的需求，把转速表放置于仪表区的最中间位置，速度表的外圈，极其容易判读，甚至，其低配车型所采用的仪表设计，辨识性更高一些。嗯，这足够让那些挑剔的北美消费者接受了。

　　至于更多消息，敬请期待本田美国分社在10月中旬进行更多公布，届时，笔者也可以说出更多他们没直接提到，但是已经不再是各类社内秘社外秘的东西……