用挑剔一点的眼光看，眼下这辆550在高速行驶时天窗部位略有异响，变速箱的档位和RMI数字多媒体交互系统的操作旋钮略显生涩，不过问题都不大。这些问题在350身上不复存在，但是350也有自己的问题，inkaNet系统的触摸屏有时会突然死机（或许与连续暴晒有关系），而收音机和导航既无法分别调整声音大小，亦不会为彼此“让路”，用起来颇为困惑。两者共同的问题则是导航软件常常表现得非常愚蠢——话说回来，真正靠谱的汽车导航软件实在不比市面上正经、有营养的牛奶多多少。反过来想，350在这方面倒是占据了些许优势，因为基于Android系统开发的inkaNet系统让你可以轻松更新自己的导航软件。

　　但愿我罗列的这一大堆好与不好不会让你眼花缭乱。如果你拥有自己的座驾，或者对于自己想要什么样的座驾有非常清醒的认识，相信你对所有这些好与不好会有自己的看法。在我看来，最值得赞许的是荣威的每一款产品在制造工艺和人性化设计方面都有着显著的提升，这对一个年轻的自主品牌而言殊为重要。同时必须提醒的是，年轻的荣威在许多方面仍然有待加速走向成熟。

　　最后说说动力和操控。这回参与试驾和拍摄的750和550装备了同一款1.8T发动机，变速箱则均为来自爱信的五速自动变速箱，虽然型号不同，但在驾驶感受上差别不大。这台1.8T发动机的性能表现更像是一台2.3或2.4升的自然吸气发动机，动力输出相当平顺，很难感受到明显的爆发点。于是整体感觉是爆发力不是很足，而后劲则相当雄浑。两台变速箱的表现很接近，与发动机的性格非常匹配，换挡动作可以用不紧不慢来形容，各档位之间的动力衔接则相当流畅。两车皆有运动模式，可将转速保持在2100-2200转/分左右（普通模式为1700-1800转/分），以获得更多扭矩和更好的加速表现。但事实上，两种模式下的动力响应感觉上差别不是很明显。如果你想要尝试一些动力强劲的感觉，最好利用手动模式将转速保持在更高的3000转/分左右。这种操作在带有换档拨片的550上非常轻松，在利用变速杆进行档位控制的750上则不太顺手，因为这并非普通手动模式下的加减档控制，而是由变速箱进行档位限制。

　　虽然750和550的动力系统在各方面都非常接近，但在我们进行的简单的起步测试中，550的加速表现要明显优于750，这主要应该归咎于车身重量的影响。就操控而言，550亦明显优于750，这则要归功于其更为硬朗的悬架。悬架设置的差别赋予两车迥异的操控感受：750明显侧重于舒适性，它可以很好地过滤掉路面的一些细微颠簸，但在激烈驾驶时会有明显的侧倾；550的悬架设置得相当硬朗，开起来感觉比750生猛不少，但你依然很难将它与运动联系起来，因为其车身的动态响应虽然明显优于750，但仍难言敏捷，而方向盘的反馈则与750一样显得有些模糊。在高速上，550还有一个让我觉得不太爽的地方：在普通模式下，我无法利用换档拨片强行降档，其手动降档功能只在运动模式下开启——这意味着我无法兼顾更为环保的驾驶方式和突如其来的超车要求。不过550的手动换档模式倒是非常忠诚和强悍，它永远不会自动升档，而只会在车速过慢时自动降档。

　　350上装备的1.5升自然吸气发动机是上汽全新设计的发动机，不久后这款发动机的涡轮增压版本亦将装备到350上。现在这台1.5升发动机的动力表现给人的感觉是中规中矩，反倒是那台本让人有些担心的四速自动变速箱的表现颇出人意料。它工作得从容而顺畅，没有吃力的感觉，也没有顿挫感，而且350在以100公里/小时匀速行驶时，四档转速仅为2500转/分，三档转速也只有3500转/分。你当然不会期待一台四速变速箱有什么激情四射的表现，但是仅凭那份从容自若，350至少不必为它感到羞愧。350的悬架系统延续了550的硬朗风格，方向盘的反馈则有明显的提升，这在一定程度上赋予了350更为清晰的操控感受。然而，明显提高的坐姿非常直率地表明，与其兄长一样，350的基因是动感，而非运动。

　　就动力和操控性而言，由于750、550和350分属不同的级别，很难放在一起进行真正的比较。但是它们在某些方面表现出的一致性格，则为荣威品牌奠定了基本的基因。这些共同的基因包括：稳扎的车身和底盘，轻松、顺畅而不激烈的驾驶感受，略有些恼人的高速噪音。进一步扩大范围，还可以加上：迷人的外观设计，日趋人性化的内部设计，宽敞的空间，正在不断提高的可靠性，创新但不甚成熟的数字化概念……这样一个主流而富于个性的品牌，这样一个正在不断优化自我基因的年轻品牌，会得到你的认同么？