此外，之前提到的KDSS系统在弹坑路上发挥了极大的作用，通过中止稳定杆的工作，给四只车轮带来了更大的伸缩幅度，以便尽可能地紧贴路面。而当某个车轮甚至两个对角车轮最终被架空时，主动牵引力控制系统以及后桥和桥间两把LSD限滑差速锁也能确保该车轮不会肆意地空转，并且从容地继续前行。而在如此猛烈的摧残下，坚固的梯形大梁式车架始终没有发出半点杂音，颇令人欣慰。

一起丰田普拉多发动机

　　说实话，我对这种高强度越野场地并不太在行，所以对首次出现在150系列上的多地形可选驾驶辅助装置（MTS）抱着很欢迎的态度。具体来说，这套电子辅助系统提供了泥泞和沙土、碎石、凹凸路面和岩石四种模式，只要将分动器切换到L4状态并根据路况做出正确选择，悬架、油门和ABS系统的响应就会进行相应调整，从而让脚下没轻没重的菜鸟也具有应付复杂路况的能力。唯一的麻烦是，这个子菜单目前是全英文的，对我无所谓，可如果换成我老爸，不先研究一下说明书还真不行。

　　源自LC200的低速巡航驾驶辅助系统已经不算新鲜了。它比陡坡缓降功能更全面，只要设定好车速，无论上坡还是下坡，不用理会油门和刹车踏板就能保持步行速度匀速前行，大幅降低了陷车几率，只是工作噪音稍微大了点。

体验越野性能

　　相比之下我对它的多地形选择功能监视系统（MTM）更感兴趣。简单来说，这是一组多角度摄像头，车头商标下、左右外后视镜底部和车尾各隐藏了一个摄像头，图像传送至中控台的显示屏幕上，让驾驶者对车辆四周的盲区了如指掌。除了野外使用，日常行车时也能进入监视画面，路侧停车时能精确地保持与路牙的安全距离。

　　另一项与时俱进的变化是第三排座椅的收纳方式。原先座椅折叠后分别挂在左右侧窗内侧，现在能够完全藏入后备箱地板下，虽然地板因此抬高了一些，后备箱却显得更整洁，横向空间也得以明显增加。而且与进口版相比，它还加入了方便的电动折叠机构。当然和大多数同类车型一样，普拉多第三排的头顶空间并不宽裕，身材高大的乘客难免有些憋屈，不过由于第二排座椅可以前后移动，膝部空间倒是有充足的保障。除此之外，坐在这里完全没有被怠慢的感觉，三点式安全带、杯架和空调出风口一应俱全，甚至还有个220伏交流电源接口，使用笔记本电脑等电器会方便许多。

体验越野性能

　　如果不是为了应对消费者的审美疲劳，普拉多其实完全没必要改款，因为在忠实用户的眼中，它已经非常优秀了。的确，拿出哪个单科成绩，我都不敢保证新普拉多是最优秀的，但如果你想要一辆集所有功能于一身的车，绝对是找对了地方。在这个价格区间内，除了普拉多好像没有任何产品能提供如此出色的综合素质了。当然，这不是我一厢情愿的想法，销量是最好的佐证：国产及进口普拉多每年售出两万余辆，而对手们基本只有它的零头。