如果你关注汽车品牌的历史就会发现，很多品牌都有飞机制造的经历，像劳斯莱斯、宝马、VOLVO、世爵以及SAAB就都出身于这样的世家，但在历史的长河中只有SAAB是第一个将飞机上采用的涡轮增压技术应用到民用汽车上的品牌，可以说它是影响汽车实现更高性能的缔造者。时过境迁，当人们依旧为了追求更高性能而乐此不疲时，英菲尼迪Q50又一次证明了，先进的航天技术应用到汽车之中将会为高性能产品带来前所未有的改变。
英菲尼迪并不是飞机制造的出身，相对来说也是比较年轻的豪华汽车品牌，但其全球首创的DAS线控主动转向系统却是源自航天技术的产物，并且首次配备在4月16日上市的量产车型Q50中。
当然，作为今年最值得期待的上市车型之一，Q50的亮点不仅体现在技术层面，采用全新家族设计的外观加强了运动风格，你会明显的感觉到它比G系列更擅长扇动消费者的购买欲望。
| 产品名称 | 英菲尼迪Q50豪华版 | 英菲尼迪Q50豪华运动版 | 奥迪A4L 40 TFSI quattro 个性运动型 | 宝马3系 335Li 风尚设计套装 |
| 长(mm) | 4790 | 4802 | 4761 | 4734 |
| 宽(mm) | 1823 | 1823 | 1826 | 1811 |
| 高(mm) | 1450 | 1450 | 1439 | 1455 |
今天试驾的是Q50的豪华运动版本，不仅增加了众多运动套件，与普通版相比车身尺寸也有所区别，4802毫米的车身长度比普通版增加了12毫米，但不论是那个版本，在同级别中也处于领先水平。
每当一个品牌在推出概念车型的时候，几乎它都预示着未来产品设计风格的走向，而Q50的全新设计语言就来自2009年推出的英菲尼迪essence概念车。在前脸设计上，大尺寸的进气格栅与丰盈的线条塑形很好的体现了刚柔并济一词的含义。另外，大灯的处理更是极富冲击力，结合出色的LED灯组设计达到了增强科技感与凶悍气势的目的，但你很难想象设计师的灵感是来源自于人的眼睛吧。
Q50车身流畅的线条与运动套件等装备的加入使其它达到了0.26Cd较低的风阻系数，它是实现设计师口中达到0举升力的重要环节之一。C柱造型的设计更为消魂，它让我想起了宝马Hofmeister拐角，英菲尼迪的设计师称之为新月造型。
这台Q50豪华运动版本采用了更大的轮毂与质感上乘的轮毂造型，视觉效果十分出色。同时配备了来自邓禄普SP SPORT MAXX 050系列规格为245/40R19高性能运动轮胎，并拥有前4后2活塞对置式制动钳，这些高性能配置的加入也将显著提升Q50的运动表现。
Q50不仅在头灯应用了LED设计，后视镜、尾灯甚至内饰等多处位置也都采用了人们喜闻乐见LED灯组，可谓是与时俱进。另外，运动版尾部“Q50”的标志多了一个“S”。
Q50在内饰设计上强调了创新与科技感，从双波浪的仪表台设计，再到内部豪华配置的加入都能达到让人眼前一亮的效果；另外，内饰材质出色的手感与车内无异味这两点也能让人快速对它产生好感了。
方向盘的手感十分出色，尺寸也比较适中，并且提供了四方向调动调节，不过换挡拨片只有运动版车型提供。仪表盘的造型科技感很强，环形表盘的四周还采用了给人神秘感强的紫色背灯，不过最提神的还是高达9000rpm的转速表底。
中控台双触摸屏设计有效的提升了内饰的豪华感，在中级别车型中配备绝对算是少数。上方的8英寸屏幕主要用途有导航、运动模式调节选项以及空调、座椅加热等功能时显示，下方则是新一代智能人机交互系统In Touch操作界面和车辆设置等相关功能选项。在这里你可以对ALC主动车道控制技术、发动机变速器、转向、ATC主动循迹控制等系统进行适合自身驾驶习惯的调整，在后面内容中会逐一进行介绍。
音响系统在一款豪华车型中也是非常重要的配置，在这方面Bose为Q50配备了14扬声器“Studio on Wheels”豪华音响系统，但最具看点的还是Bose所采用的AST高级声场定位技术，通过车内分布的扬声器车内人员可以清晰分辨个来自不同位置的乐器演奏效果，这项可以实现亲临剧场般的高品质音效。
英菲尼迪Q50的轴距达到了2850毫米在同级别中也算中等偏上水平了，但由于故意将发动机的位置设计的靠后而达到最佳的配重比，车内后排空间的表现并没有想象中的那么宽裕。身高1.75米的体验者座入前排头部空间一拳有余，而后排头部一拳的余量也还不错。
至于后排腿部虽然没有想象中2850毫米那么大，但实际空间表现绝对不小，两拳的余量完全可以说明Q50足够满足人们的生活需要了。由于第二排座椅不能放到后备箱空间扩展能力受到了限制，同时运动版与普通版的行李箱容积也有所不同，分别为400L和500L。
什么是DAS线控主动转向系统？
DAS线控主动转向就是方向盘与车轮之间的传动完全由电子信号控制，不再依靠传统的机械式连接。转向力执行器将驾驶者打方向的机械操纵转换为信号传输给电子控制单元ECU，ECU根据路面情况、方向盘转动力度以及速度综合判断，并与转向角度执行器一起实现更加精准直接的转向操控。这就意味着在Q50中，驾驶者对方向的控制只是一个电子指令，真正帮助完成车辆转向的是电脑。
另外，因为完全由电子信号控制转向，这就减少了以往机械式连接与地面接触的抖动，而在实际体验中，即便车辆经过设障路面方向盘也不会出现多余的回馈力。
个性化的转向定制可以更好的帮助驾驶者选择适合自己的驾驶方式，你可以通过轻、标准、重三个级别进行对方向力度与精准度的调整。在调节到重度、快模式下，方向盘虽然手感沉重，但却可以实现更大的转向比和灵敏的响应。
当然，有人会担心电子系统的安全性问题，一旦电子系统失灵或是仅仅是一个数据、信号出现问题就不是小事。这在方面，Q50还提供了一套备用机械转向系统，只要三个ECU其中一个出现问题都会立即切换备用转向，完全避免了可能出现的安全隐患。
ALC主动车道控制系统
英菲尼迪Q50还配备了主动车道控制系统ALC，它与DAS系统协作，并利用摄像头监控车辆两侧之间的距离，一旦车辆向一侧车道白线偏离，或是由于侧风导致的车道偏离情况，DAS将会对车轮角度进行轻微调节，始终保持车辆在路中心行驶，提高长途行驶的安全性。
ATC主动循迹控制系统
现在说到的ATC虽然中文翻译与ALC很接近，但是他们的工作情况与原理完全不同。ATC是主要是在弯道中发挥作用，通过在转弯时对一侧车轮进行轻微制动来保持车辆的循迹性，有效提升车辆通过时的精准度。
连续蝉联14界“沃德十佳发动机”的VQ系列现在继续为G系列的继承者Q50服务，这台型号为VQ37的3.7L发动机采用了60°夹角与大量铝合金轻量化材质，最大功率达到了258千瓦/7000转，最大扭矩361牛米/5200转，在中高转速下动力爆发是它的优势。
7速手自一体变速器依旧是VQ37发动机最好的选择，换挡平顺性与主流的8速变速器在同一水平，但英菲尼迪的工程师也为其进行了重新的调校，并且可以通过显示屏中“发动机变速器”菜单选择适合自己的驾驶风格。
一旦你在“发动机变速器”中选择了运动模式，发动机动力的响应以及变速器的换挡时机都会有所调整，如果这样的变化还不能满足你，那么请把换挡杆后方的控制键调节到SPORT，再试试吧。
相信我在这个状态下你不会对动力有着更高要求，尽管低转速下并不是它的强项，但极为灵敏的油门反应就好像下一秒就要挣脱缰绳追寻猎物一般。而当你真正放任它时，它会在征求你肯定的一瞬间冲线出去。
起初这种加速确实有点让人吃不消，但在高速行驶状态下灵活精准的转向系统依旧值得称赞，可更让人难以抵挡的还有性感的引擎声浪，它也在不断的刺激你试图接近9000rpm底表的欲望。
通常对于一款车型的底盘悬挂我都会给出在软硬偏向那边更多，但是驾驶Q50我只能说它表现的很平衡，在城市中并不会因为偏向运动而降低了舒适性，你可以清楚的感觉到它对路面颠簸感的过滤十分有效，但在激进驾驶时又极富韧性，可以说英菲尼迪Q50在舒适与运动之间的拿捏已经非常到位了。
最后我想说说DAS线控主动转向系统，这项技术在提升运动性能上确实为Q50加分不少，但想要人们接受它还需要一些时间，因为相比传统的机械转向它也并非完美，比如电脑模拟出来的路感有点不真实，行驶过程中调节方向力度会有短暂延迟，但我觉得这并不是问题，就像手机从诺基亚换到iPhone一样，这只是一个适应的过程，毕竟它将颠覆百年来人们对传统机械转向的概念。
