● 最有现实意义的换档拨片

　　“我一直说换档波片是现代车辆最没有现实意义的配置。而对于430 Scuderia来说，F1-SUPERFAST2变速箱却是最具有现实意义的配置。”

　　不要再怀疑了，现在换档速度最快的绝对是自手排变速箱。自手排变速箱即自动离合变速器，也就是我们通常所说的序列式手排。手排肯定比自排快，而电子离合肯定比人工离合快，电子换档也肯定比人工换档快，最终自手排肯定是最快的换档机构。

　　F1 System的序列式手排首次应用于F355 F1，发展到430 Scuderia换档时间只需60毫秒，目前全球换档时间最快的是F1赛车采用的序列式变速箱，它所用的时间是30-40毫秒。

　　Ferrari自从355车系于90年代末期导入名为F1 System的序列式手排后，如今除了430之外，其它车款几乎已不再提供传统手排，甚至连当家超跑Enzo Ferrari也是仅有F1 Gearbox单一设定。430 Scuderia装配的F1-SUPERFAST将换挡时间缩短到只有60毫秒，这是整个法拉利车型系列中的最快时间，也是所有自动机械变速箱的最快记录。

　　“嘭嘭…”清晰的换档节奏充满机械力量，F1-SUPERFAST2序列式变速箱非常坚决的将来自于尾部V8引擎的扭力输出最大限度的传递至后轴，这60毫秒的震动也震惊了Porsche位于总部的高层。

　　法拉利始终建议法拉利的拥有者应该花一些时间驾驶法拉利跑车在赛道上探寻驾驶乐趣。F1-SUPERFAST最大的现实意义并不是60毫秒，而是它让赛道驾驶变得更为容易，同时及具乐趣。在长达1.9Km左右的Fiorano赛道里，除了扣上安全带，我的双手始终没有离开过方向盘，入弯的减速动作只有踩刹车，拨动左边的Down拨片，引擎自动补油将转速保持在6000rpm以上。高转的牵引力让车辆平稳的切入弯中。

前进气坝及扰流装置跟法拉利ENZO极为相似

　　在Fiorano赛道，430 Scuderia的最大横向抓地力可达1.5G，这是你在试乘CCC赛车时勉强可以达到的重力加速度。是的1.5G的加深度意味着更高的过弯极限，而且法拉利为430 Scuderi独一的倍耐力高性能跑胎，型号为轮胎型号为前235/35 19英寸，后285/35 19英寸。

● 法拉利还需要运动模式？

　　位于方向盘上的manettino车辆动态控制开关，最初是为1996年的一级方程式比赛而设计的。最早应用于法拉利599 GTB Fiorano超级GT 跑车。

　　但是430 Scuderia配备了特殊的赛车版manettino旋钮，它明确强调了赛道驾驶性能，向驾驶者提供了更多的车辆设置选择。因此，该车型取消了F430（599 GTB Fiorano）等车型提供的冰雪(ICE)设置，而提供了新的CT-(关闭牵引力控制系统)设置。该设置能够关闭车辆的牵引力控制系统，但是与CST设置不同，它保留了稳定性控制系统的功能，保证了一定水平的安全性。

使用电子仪表是不是会更酷？

　　Manettino控制开关的信息显示在黄色转速表的右小角，正上方则为档位显示。如果不是因为中置黄色的转速表，很难区分这就是传奇的430 Scuderia仪表盘。作为一款竞技化设定的街道版赛车，我没有在仪表盘附近找到赛道单圈计时系统快捷按键，这似乎不太让人满意。我想如果抛弃这个传统的仪表盘设计，使用电子仪表是不是会更酷？

　　430 Scuderia法拉利还需要运动模式吗？当然需要，我想我不愿意每时每刻都出于Race状态，那过于亢奋。如果有些厌倦Sport模式，那还可以选择Auto自动档模式。按下R倒车键旁边的“Auto”即可。在自动模式下，F1-SUPERFAST2半序列式变速箱的反应同样敏锐，如果是将油门踩深些，换档世纪也将大幅度延迟。但无论如何，这样的操控方式是不够细微的。

　　430 Scuderia的另一项新装备是位于中控台上的一个按钮，它能够独立于预先确定的manettino旋钮设置而对悬挂系统进行控制，譬如你选择manettino旋钮为Race模式，你可可以通过该按扭选择悬挂硬或者悬挂软。manettino旋钮联合电子悬挂系统让车辆有了更为广泛的使用。

　　F1-Trac牵引力控制系统也是一项来自法拉利一级方程式赛车的技术，与传统的牵引力控制系统相比，它与电子差速器结合能够使车辆驶车弯道时的速度提高40%　赛道试驾图库

　　E-Diff2电子差速器与变速箱合为一体，它是充分体现430 Scuderia与赛道之间联系的重要部件之一。经过在一级方程式比赛中的多年应用，它已经与车辆稳定性控制系统集成在一起。

● 完美的空气动力学效应

　　根据传统，法拉利跑车的外形设计必须服从最高的空气动力效率。430 Scuderia的空气阻力系数与F430相同，但是总体下压力得到了提高。新设计的后部扩散器、发动机罩后部的新型扰流板和贯穿前车轮罩和后保险杠的大型文氏管共同提高了车辆的空气动力效率，达到了法拉利在FXX项目中研发并获得专利的“底部流通”效果。底部流通效果能够成倍降低后轮拱板内的压力，通过吹动车辆的涡流区提高下压力并降低空气阻力。

　　此外，新设计的更低的门槛轮廓保证了车辆下部具有更均匀的气流分配，从而保证了车辆前部和后部之间更均匀的垂直载荷分配。