得益于大面积的车窗，坐在S-MAX前两排的人员都可以心情舒畅地观赏车外的景色，奥德赛的第一排乘客还可以透过一个小天窗透气.但如果我们乘坐一下雷诺的风景，差距就出现了，大型天窗加全景车顶的透亮效果正是S—MAX和奥德赛所欠缺的。无论静止还是行驶中，新奥德赛的车内安静程度都要强于S-MAX，日本车在这方面好像很有优势，不过，S—MA×的音响似乎拥有更好的音质。

工程师称S-MAX内部可以有32种座椅组合方式,现在我也没找全,不过找到的这些已经足够了

收起第三排座椅,奥德赛可以满足购物的需要;当后两排座椅全部放倒后,就可以用它来搬家了

● MPV式运动性

　　在采用自动模式驾驶时，S-MAX的起步和急加速显得有些沉重，2.3升排量的Duratec HE发动机的扭矩好像无法完全发挥，与其运动性的身份有些不符，另外，其油耗水平也不会令人称道。如果把驾驶模式切入手动情况就完全不同了，油门反应迅速升级，而车身动作也变得轻盈起来，在低转速时换挡保证了车辆在城市路段的燃油经济性，而在高转速时则显示了S—MA×的超车能力。

　　S-MAX和奥德赛均以运动性能作为一个卖点，就操控性来说它们在同级车中的确出众，但肯定不能与真正的运动型轿车相比。

　　福特精心调校的C3P底盘并没有令人失望，指向准确的方向盘毫不迟疑地引领着重达1 7 1 5公斤的S-MAX的车身；在经过颠簸路面时，软硬适中的悬架和抓地力良好的2 1 5／60 R 1 6轮胎仍能保证舒适的乘坐；即使是以较快的速度过弯，S-MAX的车身也不会出现过多的侧倾.只是那种令人不安的侧滑使我很想念ESP。

　　将奥德赛的小号挡杆轻轻推入D挡，踩下灵敏的电子油门，发动机在2 OOO转／分左右的状态轻易地将1 600公斤的车身推动。奥德赛的加挡过程非常顺畅，不看转速表基本觉察不到变速器在工作。

　　采用手动模式可以考验发动机在中、高转速的表现，本田奥德赛的这台2.4升i—VTEC发动机调校得偏于平稳，动力在大部分转速阶段都较充足，只是缺乏高转速时的爆发力，当车速超过1 40公里／小时超车会有些吃力。

　　本田压榨发动机动力方面的水平在奥德赛上并未显示出来，但节油能力却仍然运用出色。奥德赛并不比一些轿车高多少，车身整体重心低于S-MAX，这对于它的操控会有一些好处。悬架系统的调校偏向舒适，地面的一般性颠簸能被基本吸收，驾驶奥德赛在市区中穿梭是一件十分惬意的事情。虽然奥德赛也未装备ESP，但出色的刚性车身、实在的2 1 5／6 5 R 1 6轮胎和准确、直接的转向系统弥补了这方面的缺陷。

　　S—MAX的高位座椅和宽大的前挡风玻璃是正前方良好视野的基础.但宽大的A柱在驾驶者的侧前方形成了一个盲区，幸好其内部镶嵌的三角形车窗臧缓了一些负面影响。奥德赛座椅的位置较低，驾驶者的视线高度与普通轿车差别不大，前方视野的开阔度也就不如S-MAX。A柱的影响同样存在.在高速过弯和紧急并线的时候会引起神经的紧张。

　　走在街上，碰到奥德赛的几率要高于S-MAX，其中的原因不知道是人们对老品牌的忠诚还是对性价比的认可。其实，无论你选择了S-MAX还是奥德赛，都是选择了一种生活，MPV式汽车生活。

　　文 图/刘畅 摄/袁晓晔