● 返璞归真的传统概念

　　动力与底盘的协调性向来是Civic Type-R的拿手好戏，这也成为一款小钢炮成功与否的主要关键。底盘架构方面，Civic自七代车型开始以前麦花臣取代经典的双A臂架构，但后悬吊仍继续沿用体积缩小的双A臂，不过到了这一代的欧规Civic身上却又出现新变革。

　　在新一代掀背车大多已采用独立式多连杆机构来取代传统后拖曳臂的时代，八代Civic Type-R却反璞归真的以拖曳臂取代了原本的双A臂？一开始感觉虽然有些无厘头，但所有疑问在实际驾驭后得到了答案。

为兼具乘坐舒适性及弯道中的操控稳定性，
后悬吊系统改为传统的拖曳臂架构，转向更敏锐。

　　此设计看起来虽然传统，但却能有效的在操控性与乘坐质量之间找到平衡点，是一种结构简单却又值得信赖的设计，再加上新Civic具备更高的车身刚性及宽轮距底盘，使整体的转向反应更敏锐，工程部门也因此特别采用阻尼系数更高的单筒式避震器搭配强化弹簧，前后车高分别降低15及20mm，藉此提供更稳定的循迹性并承受更高的过弯速度极限。

　　至于其他配备方面，细心的读者应该已差觉这部车的底盘跟原厂规格似乎有些出入，实际上现任车主已针对个人需求及驾驶习惯而更换一些强化套件，排气系统换上Invidia量身制作的部品，避震器具车高可调功能，而原厂前300mm、后260mm的煞车碟则由高档的AP Racing对向四活塞卡钳及330mm通风碟取代，后煞车虽维持原厂卡钳，但碟盘也升级至300mm规格。

轮胎及轮圈规格仍维持原厂225/40/18，但轮圈已更换为日规Type-R版本，
避震器及煞车系统也换上改装部品

　　避震器的更换虽让这部Civic Type-R的性格出现些微改变，在试驾过程中可明显感受入弯时的车身侧倾程度极低，相对会让轮胎需承受更多压力，但透过尺寸达到225/40/18的跑胎而将此股力量转换为更强的抓地力，进而发挥更快的速度与性能演出。

　　它是一部能够随着各种不同角度变化的弯道而让人随心所欲操驾的车辆。即便就一部纯粹以马力及速度为诉求的跑车而言，前置发动机前轮驱动的Civic Type-R或许还称不上完美，但若以一款200匹马力层级的小钢跑来看，它是一款可以让人尽情享受驾驭快感的绝佳之作。

内装与中控台主架构仍延续与其他八代Civic相同的设计手法，
但正中央的大型转速表仍突显Type-R特有的高性能风味

　　转速从6000rpm飙破8000rpm只不过是一眨眼的事，极佳的运转平衡性让这具发动机从怠速到红线区一气呵成；厚实的线性动力输出伴随激昂声浪，快慢全在掌控之中。

　　就一部纯粹以马力及速度为诉求的跑车而言，前置发动机前轮驱动的Civic Type-R或许还称不上完美，但若以一款200匹马力层级的小钢跑来看，它是一款可以让人尽情享受驾驭快感的绝佳之作。

排档杆为Type-R专属部品，前方的铝质铭牌上还刻有出厂的车身编号。

● 试驾感言-驾驭乐趣决定在速度的刻度

　　在台湾地区去哪里才能找到一部售价不超过两百万新台币，且比起Ferrari或Lamborghini更稀有并引人瞩目的车款？没别的，就是这辆台湾地区仅有也是唯一的欧规Civic Type-R。三门掀背的前卫造型结合Honda最具代表性的高转速i-VTEC发动机与轻量车身，转向控制反应、轮胎循迹性、悬吊作动稳定性及整体平衡性均需达到完美状态，让驾驶者进入人车一体的境界并享受最纯粹的驾驶乐趣。