● CVT变速系统换挡绵密柔顺
前代马自达3 1.6车型最为人垢病的,即是其四速自动变速箱的配置。就目前汽车工业的科技水平而论,五速自动或六速自动变速系统已成为主流规格;更有甚者,七速以至于八速自动变速系统,都已在量产车款的上获得实现。前代马自达3 1.6所搭载的四速变速系统,除了油耗表现上较为吃亏外,较疏的齿比配置,对于性能以及乘坐舒适等方面,也是相当的不足。
而在此次所试的新一代马自达3 1.5车型之上,CVT无极变速系统的配置,则让其动力表现显得精进许多。无级变速系统拥有绵密、线性的加速特性,过往四速变速箱过于明显的换挡动力落差,在新一代马自达3 1.5车型上已经找不到了。虽然无法强求小排气量车型能有充沛的输出表现,然而更为细腻柔顺的齿比切换,则使乘驾体验拉高至新的层次。
此外,在环保节能当道的现今车坛,新一代马自达3也具备一项节能利器。在驾驶过程中,笔者不时可观察到在转速表左下角,有一绿色的“ECO”灯号间歇亮起,此即原厂称为Eco-Lamp的节能指示灯。行车电脑会纪录并计算当次发动的行驶里程及燃油耗损,当驾驶以符合节能标准的方式进行驾驶时,仪表盘上的绿色ECO灯号便会实时亮起,表示目前的驾驶方式达到高效节能标准。
而在行车电脑内部,系统也会结算此次行驶过程中,符合高效节能标准的时间所占之百分比,用来提醒驾驶良好的驾驭习惯,以达到省油环保的要求。
● 底盘表现萧规曹随
此次试驾虽然未能前往郊区或者山区体验底盘性能,然而在驱车前往台场的路途上,包括市区交通,高架高速道路,以及高、低速弯角等基本路段,都有相当完整的体验。
就原厂说法,新一代马自达3并未换上全新底盘结构,而是采用细节修改的方式,来增进操控以及舒适性能。在东京内高水平的铺路质量下,新一代马自达3的悬挂系统让人有那么一丝的熟悉,但又不是全然相同。带着一贯的坚韧,不过对于车身震动的吐纳功夫似乎更为优异,乘坐舒适性有所延伸,让新一代马自达3多了些温和形象。
然而就路感回馈上,新一代马自达3也未见马虎。初起步时,即可感受十分细腻的转向系统设定,过滤掉过于粗糙的路面碎动,驾驶仍可自方向盘掌握丰富的路面情形,指向性也很准确。然而一如马自达家族的特性,在车速渐高下,转向系统则开始显得轻盈,路感及指向性就稍稍下滑一些。
台场地区道路规划整齐,弯角多半为90度的直角弯道,并未见连续弯道或是狭小急弯,可谓一般市区常见的驾驶背景。所试新一代马自达3 1.5车型虽非纯然的操控取向,但沿用自前代车型的底盘系统,仍赋予驾驶相当的操控信心。以约莫50km/h的时速驶入幅度较大的90度弯道,在转向尚称精准的情况下,驾驶得以准确掌握车辆的行进线路,稳健循序地依既定路线前进。此速度下,车身的侧倾情形十分细微,四组轮胎仍安安静静的划出弧线,足见车身重心和抓地力仍在控制之中。
选定一个双线道的90度弯角,路幅较窄的情形下,弯道难度也更具一点挑战性。以60km/h的速度划进弯道,更为急促的弯角走向让人不禁握紧方向盘,车速略高下路感则显现一丝浮动,车头指向需靠驾驶更细腻的操作来维持;此速度下,车身侧倾也逐渐浮现。不过车身重心并没有明显的向外侧偏移,车头指向也保持在中性可期的范围内。
● 四门房车、五门掀背皆导入
经过近半日的试驾体验,网友应该已对新一代Mazda3有了相当了解;然而新一代Mazda3的导入规划,相信也是网友们所最为关注的话题。据了解,新一代Mazda3车系、包括此次日本行所体验的四门房车,以及针对年轻性能客层的五门掀背车型,都将导入进行市场。
其中四门房车将维持现有的1.6/2.0动力编成,五门掀背车型则将提供2.5升直列四缸引擎的配置,以符合其动感操控的产品设定。未来就新一代Mazda3车系的导入规划更为明确。