之前有报道称，著名变速器制造商ZF公司曾预测，到2012年北美市场出售的汽车中将只有6%是手动挡，而其它汽车都将装备各种可自动换挡的机构。这其中包括传统的自动变速箱（AT），也有多和小排量发动机搭配的无级变速器（CVT），当然近几年新发展起来的双离合变速箱（DCT）也会占有一定比例，而电控机械式自动变速器（AMT）依然是小众的选择。
但世界各地的发展情况并不一样。据ZF公司的预测称，欧洲将更倾向于能降低油耗和排放的双离合变速箱，而在日本变速器市场，CVT的市场份额占据绝对优势。但不管怎么说，能使驾驶感受更轻松便捷的各种自动换挡机构将会成为未来的主流，因此本文就主要分析一下四种自动换挡机构的特点，以及介绍一下目前国内能买到装备该变速箱的车型。
液力自动变速器（AT）
优点：技术成熟可靠 应用范围广
缺点：动力传输效率低 油耗大
『ZF最新研发的8速自动变速箱』
也许有些人并不清楚四种自动换挡系统的区别而将它们统称为自动变速器，但实际上我们通常说的自动变速器就是特指液力自动变速器（AT）。这种现在被广泛应用的变速箱其历史可以追溯到上世纪30年代，当时的REO汽车公司和通用汽车共同研发了一款半自动变速箱，这款利用液压控制的变速箱可以算是现在自动变速箱的雏形。
随着技术的发展，现在的自动变速箱已经相当成熟。其主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组。液矩扭力传递器又称液力变扭器，其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮，而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮，从而实现了变速和变扭。
但只靠液力变扭器显然是不行的，因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮，而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位。通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以实现换挡动作。
『自动变速箱的应用十分广泛』
目前国内能买到的带自动换挡功能的车型绝大多数都装备的是液力自动变速器，虽然这种变速器最早实现了不用人为控制即可自行换挡的功能，但它的缺点也比较明显，比如液力变扭器是通过油介质实现动力传递的，而这种方式的效率很低，部分动能被白白浪费掉，这也是自动变速器车型比较费油的原因。
无级变速器（CVT）
优点：动力传输连贯 节能性优于自动变速器
缺点：比较娇气 无法应付大功率输出
我们通常所说的CVT无级变速箱实际应该被称为连续可变变速箱。这种变速箱的历史和刚才说过的自动变速箱几乎一样悠久，但在国内它的名气远没有自动变速箱的大，装备的车型也不占多数。其优点是可以连续无间断的传送动力，而缺点是无法匹配大马力发动机，不过这个缺点在日产最新研发的滚轮转盘式CVT上已经得到一定改进。
如果剖开无级变速箱就会发现，它的内部结构比自动变速箱简单的多。其主要组成部分为一对滑轮和一条传动皮带，初期CVT的传动皮带为橡胶材质，而现在的型号几乎都使用的是钢制传送皮带。
而无级变速器的原理也比较简单。通过发动机输出轴带动变速箱内的锥形盘，而锥形盘与从动盘之间由皮带连接，如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮。而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度，改变这个宽度意味着改变皮带的位置，由此就可实现转速比的改变。
『日产的轩逸（左）和海马欢动（右）均装备了CVT变速箱』
如果在国内想要购买一款装备CVT变速箱的车型，那选择范围就比自动变速箱要少很多。比较有代表性的是日产旗下的轩逸和天籁，日产一直是CVT变速箱的忠实拥趸，它在这个领域的研究也比较深入。此外还有奥迪系列车型装备的multitronic，其采用的新型钢制皮带可以承受高达300Nm的。其它装备CVT的车型还有MG3 SW以及自主品牌海马汽车的欢动。
