如果有人谈论6缸水平对置发动机，那他们可能在说保时捷；但如果是4缸水平对置发动机再加上国内市场草根级的轿车四轮驱动系统，那就一定是在说斯巴鲁翼豹了。
日本车换代更新的周期比欧洲车短很多，所以1992年诞生的翼豹如今已经发展到第十代车型。虽然对外销售的款型达到十代，但此前其主力的三厢车型技术大体上只分为两代，即GC和GD代。到了第十代翼豹，才出现了最新的GE代，而首次出现的两厢车型甚至先于三厢车型上市（此前的旧款翼豹只有三厢、三厢旅行版和双门版）。时至今日，翼豹已经发展出了完整的阵容来全面对抗老对手三菱lancer系列：除了民用版本之外，还有同EVO同级的STI版本以及和Ralliart抗衡的WRX版本。
在斯巴鲁车队使用翼豹参加世界拉力锦标赛（WRC）之前，力狮一直是它们的专用赛车。随着世界拉力赛车出现小型化和轻量化的趋势，1993年斯巴鲁正式引入翼豹参赛，仅仅过了一年，西班牙名将赛恩斯就驾驶着它在雅典分站赛中夺得了冠军，并且最终获得当年度WRC的亚军。1995年和1996年翼豹更是帮助斯巴鲁取得车队冠军。此后的十几年，斯巴鲁基本在WRC前四名之间徘徊，对于一个非主流的厂商，能做到这种成绩实属不易。由于香烟企业被广告业拒之门外，我们不能再见到涂着555的翼豹，这或许对我们健康有好处；不过有个真正的坏消息：2008年底，斯巴鲁宣布由于受到经济危机影响，将正式退出WRC。
9代翼豹曾经饱受争议的前格栅回归了平和的设计，凶强侠气的感觉顿时得到收敛。镶嵌着6星标识的镀铬装饰条位于格栅之上，而长条形车灯同其上端在同一水平线上，这就是斯巴鲁新一代的家族特征。这部运动版车型的前脸还按照WRX版进行了升级，增加了包括氙气灯和前裙在内的部件。不过区别它和它的WRX兄弟仍然很容易，因为2.0翼豹使用更粗大的网状的进气格栅并且不具有引擎舱盖进风口。
斯巴鲁放弃一些特立独行的元素，改走时尚路线，这在新翼豹身上已经成为了不争的事实。甚至车身都一改传统的三厢身材，成为了标准的两厢车型（后来还是推出了三厢车型）。4415/1740/1475mm的长/宽/高规格和马自达3等车型非常接近，而且过于柔和的线条让其在同样大小的紧凑型车中不再显眼。如果是第一次接触这款车，一定有人要问：这就是那个曾经驰骋拉力赛场的翼豹吗？
尾灯启用了点阵式LED灯组，踩下刹车会非常醒目，设计非常出色（不过国内司机有等红灯长时间踩住刹车的习惯，这时排在翼豹后的司机就苦了）。由于后雾灯被置于左侧，所以尾灯成为这款讲究对称的轿车上少有的非对称区域。
整个尾灯组和位于中央的镀铬饰条过渡流畅、自然。后风挡玻璃上也按两厢车的潮流设计了小型扰流板，上面的高位制动灯也采用了LED光源，和尾灯组相呼应。
打开车门，你就会发现车门不再使用无窗框设计，大概厂家是为了让翼豹更好的去融入同级别家庭轿车的竞争。进入车内，整个车厢造型非常简单，车厢内使用了大量合成材料和布料，手能触及到的地方，无论是金属色材料还是黑色皮革花纹材料都是硬梆梆的塑料，但在方向盘和手刹手柄上，斯巴鲁则认真选用了的牛皮加以覆盖，尤其是手刹手柄连接处的皮面手感之细腻，甚至超过一些中高级车。毕竟，这些控制系统才是终极操控乐趣的直接传递者。
硕大的方向盘可以进行手动4向调节,上面布置了音响和定速巡航控制集成。仪表盘环环相扣的造型很独特，传统的指针式水温表被取消，改为冷、暖（蓝、红）两色的灯光指示。中控台设计简洁，顶端设置了一个多功能显示屏，能够显示时间、温度等信息。音响控制系统分工明确，操作一目了然，而自动空调更是简单到了连屏幕都没有配备，一派驾驶至上的运动风格。
运动版车型使用了赛车座椅，虽然造型并不夸张，但从肩到臀都能得到充足的横向支撑，而且座椅本身也很舒适。驾驶席可以进行手动6向调节，而副驾驶席取消了高度调节，并且为了能够适应大个头的乘客，坐姿位置偏低。后排座椅和普通版没什么不同，舒适性适中，头部空间和腿部空间都很充裕。中央席位不仅配备了头枕，还为乘客设计了能够提供肩部绑定的安全带框架（两厢车往往只提供两点式安全带）。
与前驱轿车不同，翼豹的后驱动桥占据了大量的空间，所装备的全尺寸备胎不得不向上转移，从而造成了尾厢地板偏高，尾厢空间偏小的情况。甚至后排座椅靠背随便倒下，都比尾厢底板低很多。好在这个可以4/6分折的座椅大幅度补偿了尾厢空间。尾厢地板两边还可以掀起，从而充分利用备胎两侧的空间存放小物件。另外，遮挡板没有设计镂空的拉手，不够人性化。
这部翼豹运动版的配置水平基本介于国产紧凑型车和中级车之间。在这部曾经“愤世嫉俗”的车里面寻找一些古怪的设计是一件颇有乐趣的事。比如，像其他同级别日系车一样，翼豹只在司机侧设计了一键升降的车窗。但按下锁窗键后，你才会发现包括副驾驶侧窗在内的另外三扇窗都被锁止了。
再如玻璃清洗液喷射开关被转移到雨刷控制杆的侧面按钮上，按照传统向内拉控制杆则雨刷会手动刷一次；还有，安全带未系提醒一旦开始报警，你就必须把安全带扣好，否则即便停车离开座位它还会响个不停。不过，这些翼豹的“傲骨”只体现在一些细节上，普通驾驶者接触半天就可以习惯了。
谁能想到，这样一辆作风干净利落的运动车的音响居然在开关机采用了音量过渡，这种设计也出现在操作方向盘上的静音开关时，起到提升档次的作用。厂家的宣传册上标明这部运动版翼豹装备了6碟CD播放器和10扬声器音响。6碟CD没什么问题，但音响音质比较一般，放出来的音乐怎么听也不像是10个喇叭发出来的，果然翻箱倒柜后也才找到6只喇叭。
翼豹外后视镜具有电动折叠和加热功能。镜面非常大，有点像SUV的后视镜，可以显示很长一段距离内的后方路况，但宽度似乎与高度不对称，而且镜面也没有折角区，所以侧方存在一定的盲区。
倒车雷达除了通常的警示功能外，还可以通过后挡风玻璃上侧的显示器显示障碍物的距离，通过反方向的数字（通过内后视镜观看是正向的）来传达这一信息。另外，雨刷设计了除冰系统，利用挡风玻璃下方的折叠加热线进行加热。
安全性配置较普通版有所提升，主要包括：在正面气囊的基础上增加了侧面安全气囊和侧面安全气帘，并增加了车辆动态控制系统VDC，各项安全系统比较齐备，不过也间接地反映出普通版翼豹的安全配置似乎没什么优势。
水平对置四缸发动机（H4）是斯巴鲁的宝贝，普通版翼豹装备了2.0升发动机，WRX版本则装备2.5T涡轮发动机，WRX的顶级STI版本更是采用带中冷的2.5T发动机，其性能指标甚至可以媲美3.8升的自然吸气发动机。眼前这部2.0翼豹的双顶置凸轮轴的发动机采用了斯巴鲁的主动气门控制系统AVCS，该系统可以根据不同的工作状态调整进气系统，以达到优化发动机扭矩输出和提高燃油经济性的目的。从数据上看，110kw的最大功率和196Nm的峰值扭矩，也达到了2.0自然吸气发动机的领先水平。
扭动厚实的钥匙，伴随着清脆的启动声浪，系统开始自检，仪表盘的指针同时迅速刷向终点并降下，我们的精神为之一振。由于反相位的活塞运动抵消了大量振动，这部H4发动机的运行相当平静，除非转速冲上红线区时车身才会出现明显的抖动。正常起步，加速表现很轻快。即便是关闭VDC来尽油起步，四轮驱动也足够稳健，完全压制住了并不强劲的动力。变速箱基本在2000rpm出头进行升档，换档顿挫并不明显。如果拉到Sport模式下，升档还会推迟，但这种推迟还不如加大油门来的彻底。翼豹最强的加速区间大约是在中段，伴随着水平对置发动机独特的声响车身也变得暴躁起来，但持续时间不长。
变速箱设计比较随意，除了P档，其他档位之间的切换都不用踩刹车，似乎不是很安全。从Sport模式进行加减档操作，仪表板显示器上的Sport灯会熄灭，取而代之的是电脑分析车速和档位后，通过上下箭头来提示驾驶者此时是否可以完成升档或降档操作。以前驾驶手动档翼豹，其１档宽泛的使用空间令人惊讶，这辆自动档的翼豹更是有过之而无不及。１档齿轮比只有2.785，使用手动1档，可以毫不费力地突破65km/h，之后变速箱才进行升档保护。虽然厂家公布3200rpm时扭力最为充沛，但似乎在更高转速时发动机仍然愈战愈勇，所以即便稀疏的齿比排列使得每次手动降档都能有2000rpm左右的转速提升，但连降2档来进一步拉高转速，似乎可以得到更充沛的动力。
翼豹的噪声控制并没有经过细心的设计，这和它运动轿车的定位相符。发动机的声响从2000rpm左右开始明显起来，翼豹的车主也许很喜欢从“嗒、嗒”的声音一直欣赏到其高频的声线。不过，如果听腻了也要继续听下去，因为这台4速变速箱并不习惯在更低的转速进行升档，日常的驾驶发动机的声音都会伴随始终，而且到了100km/h，明显的风噪也会来凑把热闹。
水平对置发动机和四轮驱动是斯巴鲁的核心技术。对于2.0自然吸气的翼豹来说，这两种技术的好处大部分体现在对于操控性能的提升上。翼豹采用前麦弗逊独立式，后双叉臂独立式的悬架设计，这也是欧系紧凑型车所惯用的悬架形式。调校较上一代趋于温和，尤其是初段的舒适性甚至比一些家庭轿车还好。后段则颇具韧性，弯道中的支撑很充足，高速避让时也能提供了良好的稳定性。
翼豹方向盘力度不重，左右打满大约2.6圈，中央附近有些许虚位，一圈内的动作可以应付大部分的情况，转向的精确性还是毋庸置疑的。只是方向盘尺寸略大，操作起来有些拖沓。翼豹的制动表现在紧凑型轿车中处于领先水平，但要达到运动轿车的水平还略有差距。另外，由于手刹紧贴着安全带扣，使用起来也有些吃力。
慢慢熟悉了翼豹的脾性，几次快速过弯后，我已经开始迷信这部水平对置发动机对降低重心的功用，开始让油门在脚下任性地发挥，也感觉不到车身有明显侧倾。四驱系统让后轮的循迹表现更加完美。这部翼豹配备的205/55 R16的轮胎是普利司通运动型轮胎POTENZA(搏天族)RE050系列的入门级产品（翼豹还使用着另外一款同型号的横滨轮胎），附着性能出众，也有效提升了车辆的弯道极限。在空地上进行高速环道行驶，能够明显觉察到转向偏中性，在很高的车速下都能以不大的直径进行绕圈，整个转向过程并不连贯，车身总有转向不足的意图，但马上得到有效抑制，这就是靠机械式分动器被动进行分动的四驱系统的特点。
除了尾厢不够大，我几乎找不到翼豹2.0作为一部家庭轿车有什么不称职的地方。不过其22.98万元的价格却一点没有家庭的感觉，相比同样2.0的合资紧凑型轿车——福克斯、马自达3更高的价格，一部四轮驱动系统是否值得呢？翼豹的驾驶乐趣无疑超过同级别的前驱对手，而这种乐趣并没有牺牲多大的舒适性，这代自然吸气翼豹真正对得起“民用”这个词汇。
另外，能够体现出绝对的个性也是不少消费者选择它的理由。说到民用版的日本运动车型，就不得不再次提到三菱Lancer。想和十代翼豹竞争，三菱当然不会使用东南生产的蓝瑟——这款20世纪的产品只能去和低端对手竞争了。目前，国内已经出现了全新的Lancer，通过进口三菱的渠道进行销售。除了相对应的2.0排量车型，还有一款2.4的车型，全系列价格区间在21.8万元到28.5万元，比翼豹略贵，在安全配置和运动配置上也略占上风，但毕竟相差不多，其实更高的价格主要体现的是三菱更充分的信心。
如果对新增加的一些安全装备以及包围套件不感冒，还可以选择19.98万起的普通版手动翼豹，手动版本更接近拉力赛车，而且还有低、高速四驱转换开关，比自动版本更有乐趣。对了，还有后来的三厢翼豹，改装迷当然会选择这款传统翼豹。他们花费更多的钱去加装涡轮、大包围、各种仪表，来享受更高性能的改装车以及DIY改装的过程本身；普通消费者也一样要准备好银子，来“享受”比国产车价格更高的配件、保养。
