运动性对于一台十来万的轿车重要吗？如果你问轩逸、卡罗拉的车主们，他们大概率会给出否定的回答。但那是他们的答案，我认为，如果一台车把它的基本面都做好，至少做到了成绩达标，那么再去强化运动能力就变得十分令人兴奋。车嘛，虽说是代步的工具，但如果没啥突出的特点，那和咸鱼又有什么区别？这次把长安UNI-V开上赛道，也算是验证了我的观点，它不仅能很好地完成家用的角色，同时也可以秒变运动健将，带给你额外的感官上的快乐。

既然上了赛道，蹂躏是免不了的。长安看家的蓝鲸2.0升涡轮增压发动机可以迸发出最大233马力的功率，而其最大扭矩也可以上到390牛·米，这对于自重只有1.5吨的UNI-V来说是个很好的基础参数。

当然，实际表现也是如此。尽管试驾当天南京赛车场的气温已经超过40℃，但这也没有给这台发动机带来太大的影响（尽管过高的气温会导致发动机的功率下降），强劲的推背感依然是说来就来，这对于顶配售价不过14万的车型来说，本身就是超越价格的价值。

来自爱信的8AT在赛道上的表现整体令人满意，几乎每个挡位都在逼近发动机转速红线时才被下一组齿轮替换，但这种高压下的换挡动作依然干脆利落，温柔行驶时更是丝毫不会留给你一点点闯动。

当然，当你使用SUPER RACE模式时，变速箱也会自动识别你的弹射起步动作（就是踩住刹车的同时保持D挡原地轰油门，强行提升发动机的转速），当转速超过2000转时你就可以瞬间松开刹车踏板，任由车辆猛窜出去，电控系统会尽可能极快的调整动力输出来给你一个非常完美的快速起步。

另外，在这种暴力加速的过程中，无论是1挡升2挡还是2挡升3挡的过程，你都会感受到明显的换挡冲击，这会令你的驾驶快感再度提升一个档次，当然还有那个换挡时排气口发出的噗噗声。只是2.0T车型的声浪受限于法规要求，听上去并没有1.5T车型那么“浪”。

绝大多数情况下，方向盘后面的换挡拨片其实都可以当成个摆设，用到它的几率并不高，事实上变速箱的换挡逻辑已经十分的聪明。只有在你需要强制变速箱连续降挡的时候才会用到它，毕竟这不是专为赛道而生的赛车，民用化的逻辑不会让发动机永远保持在高转速区间，想要快速出弯加速的话，必须靠拨片提前让变速箱把挡位降下来。

制动方面，UNI-V给我的印象很不错，入弯前的大力制动来的又快又狠。而换作日常驾驶状态下，踏板的深度和制动力的输出也基本上呈现了线性的表现，容易掌控。

前麦弗逊、后多连杆的四轮独立悬架看似普通，但在赛道上它们的表现确实超出了我的预期。上赛道前的绕桩项目就已经让我对这款车刮目相看，虽然看上去车身的姿态有些夸张，但实际上车辆仍处于十分可控的状态，而且车身重心的转移很快，整个车身都非常“听话”，坚决执行驾驶员的转向意图。

而到了赛道上真正奔跑的时候，优秀的悬架设定也在尽可能的保持四个车轮都能最大限度的接地。毕竟在这种极限环境下，有抓地力、轮胎接地面积变化小才是真正的弯道王。好在更好的车身刚性也在一定程度上减轻了悬架系统的压力，而且在弯道中也能很明显的感到外侧悬架在努力支撑车身，出弯回正方向后，重心也很快被推回正中，没有左右多余的晃动。

隔音方面目前没办法给大家做分享，毕竟在赛道上的隔音表现对实际日常家用毫无参考价值。等有机会把车开在普通道路上再和大家说吧。

简单回顾一下UNI-V的外观设计，其整体造型在体现家族化造型精髓的同时也进一步加剧了运动化的特征。尤其是2.0T车型全系标配了外观运动套件，直接把气氛拉满。

侧面的车身曲线也很有流体美感，虽说有一点奥迪A7的影子，但这类运动型的车不都是大同小异吗？隐藏式门把手是个良心设计，18英寸的熏黑轮圈造型简约，颇具力量感。

车尾除了溜背的造型外，可电动升降的尾翼无疑是最吸引眼球的配置，同价位的车型上还没有第二个敢这么下本儿的。当然，四出排气也是亮点，只不过这些年大家对这样的设计已经司空见惯。

内饰方面，UNI-V可说的内容其实更多。虽然对于我个人而言是初次体验这款车，但当我拉开车门的一瞬间，就可以感受到这款车做出的个性化倾向。例如交错布置的仪表盘、中控屏、椭圆状的小尺寸方向盘，甚至是层次感鲜明的仪表台以及上面的氛围灯、翻毛皮等。

原以为这种已经不能称之为圆形的小尺寸方向盘会因为造型的原因而变得手感怪异，但事实上这款方向盘手感还是不错的，3/9点钟方向的位置抓握感依旧充盈，日常使用不会有任何的不适感。而上方的“平顶”设计则是一定程度上为了妥协仪表盘位置而作出的改变。当然，在赛道上这种需要频繁转动方向的地方，这款小尺寸方向盘反而会让驾驶员的动作幅度变小，转动起来更轻松。

10.3英寸只是液晶仪表主屏的尺寸，左右两侧依然还有一些额外的功能显示。整体的呈现效果绝对称得上是一目了然般的方便，但是如果再能提供些机油压力，车辆加速度显示等更加运动化的信息，运动氛围感还能再进一步。

中控屏同样是10.3英寸，内置的功能也比较丰富，常用的功能都有，中国品牌的车型在这方面从来不用怀疑。而从实际体验来看，这台车机的反应速度很快，不会让急脾气的朋友们感到不适。

另外，当你按下仪表台上的“SUPER RACE”按钮，中控屏将会切换至专属的界面，这时尾翼会自动升起，同时ESC系统也会进入相应的模式，甚至你可以开启弹射起步模式。而且旁边也会同步显示车辆的扭力输出、涡轮压力、加速G值等信息。

一体式的运动座椅是个值得给高分好评的款式，无论是对于身体的支撑性、软硬程度、还是皮质材料的拼接、装饰线和翻毛皮的运用，甚至是加热和通风功能的加入（仅驾驶位）都足以见得这款车在努力为用户提供最好的乘坐体验。当然，受限于成本，它也有所权衡。

前排中央扶手采用双拼的设计，虽然是个不太重要的位置，但是档次感一下提升了不少。而且打开后的内部空间也不小，具备不错的使用能力。更令人惊喜的是，它在里面还预留了一个小的空调出风口，长途出行时可以通过这里给饮料加热/降温。

如果说车内荧光绿色的装饰都是点缀，那最具视觉冲击力的无疑是这个荧光绿色的安全带了。除了保障安全的本职工作，它带来的运动氛围的渲染也足以让人兴奋不已。

后排座椅同样具有一定的包裹感和支撑感，尽管不如前排那么充实，但相比普通的轿车也算是表现上乘了。而且整张座椅接触人体的主要部分也都采用了打孔工艺进行处理，透气性更好。

值得一提的是，后排座椅的坐垫长度比较长，并没有为了刻意营造空间感而缩短坐垫长度。对于大腿的支撑更充足，尤其是对于长时间乘坐而言，疲劳感回来的更晚。

驾乘空间方面，身高187cm，体型正常的体验者在前排座椅调至最低的情况下，头部空间为3指，后排头部空间约为两指左右，腿部空间刚好一拳。整体表现称不上富裕，只是刚好够用而已。当然，考虑到这款车的设计取向和售价，我觉得这样的表现完全可以接受。毕竟它是面向年轻人的车，后排的使用几率算不上高。

后备箱的整体宽度和深度都不错，放几个大箱子也完全没问题，上方还有一个硬质的盖板，尺寸同样不小，也可以用来放置一些东西。当然，电动化的开闭方式是不可或缺的，既方便又优雅。

这次的体验虽然短暂，但通过赛道上的表现，我还是可以给这台UNI-V一个高分的评价。首先它的售价真的一点都不贵，14万就已经是2.0T+8AT的顶配，而且无论是还提供了那么多的运动套件，对于运动性能是实打实的提升。再者，这款车在配置上也没有吝啬，同级别车型有的功能它也都给了，甚至给的更多。最后，这款车真的具有十分出色的运动性能，绝不是徒有其表的花架子。如果您渴望购买一台能够满足日常家用，同时也能提供出色运动性能的车，那么这款UNI-V的2.0T车型绝对是个高性价比的好选择。