带T的优势

　　一个是2.0，一个是1.8T。虽然排量不同，而且自然进气发动机和涡轮增压发动机的工作原理也不同，但既然“关公”和“秦琼”两位以澎湃动力扬名江湖的英雄聚到了一起，我们还是硬让他们比了一番高下。

　　福克斯运动版搭载福特著名的2.0升Duratec-HE DOHC发动机，在6000转／分钟达到142马力的输出功率峰值，4000转／分钟输出最大扭力180牛米。而速腾1.8T则配备一俱1.8升的涡轮增压心脏，在5800转／分钟时输出150马力的最大功率，220牛米的最大扭力则涌现在2000-4600转／分钟这一宽泛的转速区间。从数据上看，速腾1.8T在扭力输出方面占尽了优势，高出福克斯运动版整40牛米的最大扭力，和2600转的全域最大扭力输出，使它在加速性上要明显强于对手。

　　实际驾驶中也再次验证了这一事实：全油门加速，涡轮在2000转／分钟就主动介入，随着被抛在身后细小而尖利的泄气声，不光转速表指针急速打向右侧，而且蕴涵在体内的运动神经也被骤然唤醒，作用在腰部的压力让人不尤得全神贯注与前方的路况。但这种势头在5500转／分钟后就有所下降了，毕竟较低bar值的涡轮增压器不能在更高的转速还产生什么明显的效果。反观福克斯运动版，一定要忍耐到3000转／分钟后，才能带给你加速迅猛的快感，但它维持后段加速趋势的能力要优于速腾1.8T，将近6000转／分钟都没有一点乏力之感。在0-100公里的加速测试中二者不相上下，均跑进了10秒大关，而且都比厂家给定的时间要快一秒多。但是本次测试用的速腾1.8T搭载的是6挡手／自一体，如果换成5挡手动的车型，想必成绩就要明显优于对手了。

　　另外，在实际测试中，两台车也都突破了厂家标出的极速。不过，福克斯运动版得益于所能达到的更高转速，极速要略高过速腾1.8T。

　　总的来看，速腾1.8T宽转速区域高扭力输出的表现，既适合在城市的道路上行驶，又能在多弯的山路上飞驰，在加速效果和加速灵活性上要占得先机。而福克斯运动版的发力点被制约在3CDO转／分钟以后，因此更适合以维持高转速的方式在封闭的场地内飞驰。

　　玩车与用车的差别

　　源自WRC的血统，福克斯的底盘一直是无可厚非的卖点，虽然SLAControl Blada全独立悬挂让我们在普通版本的福克斯那里感受到了惊喜，但针对中国路况而略微调软的悬挂设定，多多少少还是给人带来了一丝遗憾。而运动版的诞生则完全采用欧化的底盘调校，这给玩家们带来的不只是惊喜，更是多了分在弯道间搏杀的冲动。

　　坚实的弹簧行程缩短，配合防倾杆，在弯道很好的抑制了车身的侧倾，中低速过弯时几乎感觉不到车体的倾斜。加大阻尼的避震器，也更好的控制了弹簧的回跳，配合米琪林的高附着力轮胎，大大提升了车辆的循迹性。在这种保证下，不段地提高速度杀入弯角，成为了一种令人称快的享受。即便在弯道中提早地踩下了油门踏板，车头也只是在可控制的范围内，略有向外推的趋势，稍加修正方向，被拉紧的车尾也会在轮胎尖利的抗议声中积极跟上，伴随着轻微的滑动车子漂亮的冲出弯心。

　　与福克斯运动版不太相同，我们感到的是速腾1.8T在悬挂调校上对于舒适性的妥协，但颇具韧性，在保留一部分路感的同时能过滤掉不少的震动，即便是传递到轿厢内的震动也不像福克斯运动版那样直接，坐车人会感到相对轻松了不少。但这并不意味着速腾丧失了运动的基因，在弯道中它依然可以展现出足够的支撑力，只是在高速中侧倾比对手要稍加明显，而这主要来自于弹簧前段的压缩，而压缩后段对车体的承托力是足以令驾驶者放心的了。与此同时，推头的现象也相对严重，好在ESP的及时介入也能迅速将车子拉回到原有的轨迹上。

　　正所谓“鱼和熊掌不可兼得”，操控和舒适本身就是一对矛盾。孰重孰轻，当然是消费者您自己说了算了。

　　东风夜放花千树，汽车市场的繁荣绝对是件好事。一方面，厂商争先推广自己的产品；另一方面，面对铺天盖地的宣传、促销，消费者也乐此不疲地挑选适合自己的坐骑。就像关羽、秦琼一样，这两款车也有着自己得意的卖点，环肥燕瘦，各有所爱。拨开眼前的迷雾，谁是您的Mr.Right呢?